Различные части мирового океана соединяются между собой естественными морскими путями – проливами, и искусственными – каналами. Проливы и каналы, ведущие во внутренние моря являются частью территории прибрежного государства, на которую полностью распространяется его суверенитет.
Международные проливы - это естественные морские проходы, соединяющие части морей или моря и океана.
Многие проливы, такие как Гибралтарский (соединяет Средиземное море и Атлантический океан), Черноморские проливы Босфор и Дарданеллы (ведут к берегам черноморских стран), Па-де-Кале (Дуврский пролив) между Великобританией и материковой Европой; Магелланов пролив соединяет Атлантический и Тихий океан (Южная Америка и архипелаг Огненная земля) имеют важное значение для морского судоходства, значительно сокращая время в пути и расходы. Кроме того, государства, которые осуществляют управление проливами имеют весьма хорошую прибыль, например через Керченский пролив в год проходит около 11000 судов, в среднем за проход одного судна необходимо уплатить 8000$.
В мире насчитывается более 200 проливов. Проход судов и пролет летательных аппаратов в воздушном пространстве через международные проливы регулируется нормами международного права.
При установлении правового режима морских проливов большую роль играют два фактора: географическое положение и их значение для международного судоходства.
Согласно Конвенции ООН (1982 г.) правовой режим международных проливов основан на принципе свободы прохода через международные проливы. Эти проливы открыты для свободного и беспрепятственного мореплавания и воздушной навигации всех государств; проход осуществляется на основе принципа свободы транзитного прохода или на принципе свободы судоходства в открытом море.
Режим Черноморских проливов (Босфор и Дарданеллы) установлен в Конвенции 1936 г., которая предусматривает различные режимы прохода для торговых и военных кораблей. Режим прохода зависит также от состояния мира или войны и отношения к войне Турции. Согласно этому режиму:
торговые суда всех государств пользуются полной свободой прохода и плавания через проливы, как в мирное время, так и
время войны, если Турция в ней не участвует. Если Турция является воюющей стороной, то свободой плавания и прохода в дневное
время пользуются суда тех государств, которые не участвуют
в войне против Турции;
в мирное время проход военных судов нечерноморских государств ограничен в зависимости от типа корабля, сроков пребывания в Черном море;
черноморские проливы закрыты для прохода подводных лодок нечерноморских держав;
черноморские державы имеют право проводить через
проливы любые военные корабли и подводные лодки в надводном состоянии;
во время войны, если Турция не является воюющей стороной, проливы закрыты для прохода военных кораблей воюющих государств;
если Турция является воюющей стороной, то проход военных кораблей через проливы полностью зависит от ее усмотрения.
Режим балтийских проливов (Зунд, Большой и Малый Бельт установлен в Копенгагенском трактате (1837 г.), определившем свободу судоходства через проливы. Особенность режима балтийских проливов: проход через них закрыт для военных кораблей всех не балтийских государств.
Конвенция 1982 г. возлагает обязанности на суда и летательные аппараты во время транзитного прохода:
без промедления следовать через пролив или над ним; соблюдать общепризнанные международные правила, процедуру и практику, касающуюся безопасности на море, включая Международные правила предупреждения столкновения в море; воздерживаться от любой угрозы силой или ее применения против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости государств, граничащих с проливом; воздерживаться от любой деятельности, кроме той, которая свойственна их обычному порядку непрерывного и быстрого транзита, за исключением случаев, когда такая деятельность вызвана обстоятельствами непреодолимой силы или бедствием.
Международные каналы - это искусственно созданные морские пути на территории государства, соединяющие моря и океаны и используемые для морского международного судоходства.
Цель их создания - сокращение протяженности морских путей, уменьшение рисков и опасностей мореплавания. Все существующие морские каналы проложены по территории отдельных государств и находятся под их суверенитетом.
Международно-правовой режим установлен не для всех судоходных каналов, а только для некоторых, имеющих наиболее важное значение для международного судоходства. В 1888 г. заключена Константинопольская конвенция о Суэцком канале (соединяет Красное и Средиземное моря), в соответствии с которой Суэцкий канал как в мирное, так и в военное время открыт для торговых и военных судов всех без исключения государств. Он должен быть всегда открытым и свободным. В 1956 г. правительство Египта национализировало компанию Суэцкого канала. Совет Безопасности ООН подтвердил суверенность Египта над Суэцким каналом. В 1957 г. Египет обнародовал Декларацию о своих намерениях соблюдать положения Константинопольской конвенции.
Зона Суэцкого канала признается ст. 3 Конвенции нейтрализованной, т.е. в районе канала запрещено ведение боевых действий и использование канала в качестве базы для ведения войны.
Панамский канал пересекает перешеек между Северной и Южной Америкой соединяет Тихий и Атлантический океаны. В 1977 г. между США и Панамой были заключены вашингтонские договоры «О Панамском канале» и «О нейтралитете и функционировании Панамского канала». Все прежние соглашения о режиме канала утратили силу. Новый договор закрепил постепенный переход канала под юрисдикцию и суверенитет Панамы. 31 декабря 1999 г. канал и все сооружения перешли под суверенитет Панамы.
Согласно договору, за каналом закреплен постоянный суверенитет, он открыт для мирного транзита судов всех государств на условиях полного равноправия и недискриминации. Гарантом нейтралитета канала остается США.
Международные реки - реки, которые протекают на территории двух и более государств. Международные реки могут подразделяться на открытые для международного судоходства, которые, как правило, пересекают территории нескольких государств, и пограничные реки, которые, как правило, разделяют территории нескольких государств.
Предметом международно-правового регулирования вопроса о международных реках являются вопросы судоходства по международным рекам - данный вопрос относится к компетенции прибрежных государств. Регулируется соглашениями этих государств. Прибрежные государства вправе (не обязаны) предоставить иностранным судам возможность судоходства
Вопросы судоходства по международным рекам оговорены в:
Барселонской конвенции и Статуте о режиме навигационных водных путей международного значения 1921 г.;Конвенции о режиме судоходства по Дунаю 1948 г.
Вопросы несудоходного использования рек урегулированы в Женевской конвенции о гидроэнергии водных потоков, имеющих значение для нескольких государств, 1923 г.
Международные каналы – это искусственные сооружения, соединяющие моря и океаны, расположенные на путях морского судоходства и используемые всеми государствами в соответствии с международным правом и национальным законодательством.
каналы делятся на национальные и международные.
Режим национальных каналов регламентируется исключительно законами и правилами прибрежного государства. К национальным каналам относится Беломорско-Балтийский канал, режим которого соответствует режиму внутренних водных путей России.
Режим морских каналов, имеющих крупное значение для международного мореплавания, так называемых международных каналов, определяется в договорном порядке. К международным каналам относятся Суэцкий, Панамский и Кильский каналы.
Пролив – естественный морской проход, соединяющий между собой районы одного и того же моря или отдельные моря и океаны.
необходимо различать следующие три вида проливов:
1. Проливы, соединяющие два моря, одно из которых является внутренним морем прибрежного к проливам государства. Режим таких проливов полностью совпадает с режимом внутренних вод прибрежного государства. К таким проливам относится Керченский пролив, соединяющий внутреннее Азовское море с Черным морем.
2. Проливы, соединяющие открытые моря и имеющие значение мировых водных путей. Такие проливы свободны для прохода по ним торговых и военных судов всех стран. . К такого рода проливам относятся Гибралтарский и Магелланов проливы.
3. Проливы, ведущие в закрытые моря. В этих проливах не может быть стеснена свобода прохода любых судов, принадлежащих странам, расположенным на берегах закрытых морей. Но плавание судов стран, не имеющих территориальных владений на берегах такого рода морей, может быть ограничено в интересах безопасности прибрежных государств только свободой торгового судоходства
56.Институт наёмничества.
Согласно ст. 47 Дополнительного протокола I к Же-невским конвенциям от 12 августа 1949 г., наемник - это лицо, которое:
· специально завербовано на месте военных действий или за границей для того, чтобы сражаться в вооруженном конфликте;
· фактически принимает участие в военных действиях, руководствуясь, глав-ным образом соображениями личной выгоды;
· не является ни гражданином стороны, находящейся в конфликте, ни лицом. постоянно проживающим на территории, контролируемой стороной, находящейся в конфликте;
· не входит в личный состав вооруженных сил стороны, находящейся в кон-фликте;
· не послано государством, не являющимся воюющей стороной, для выпол-нения официальных обязанностей в качестве лица, входящего в состав воору-женных сил.
Наемничеством являются организация, финансирование, снаряжение и оснащение, а также поддержка и использование вооруженных сил, которые полностью состоят из наемников либо включают в себя наемников, разрешение заниматься такой деятельностью, предоставление возможности транзита наемников через территорию государства, а также поступление или попытка поступления на службу в такие вооруженные силы. В статье 5 проекта Конвенции указывалось, что наемник подлежит ответственности как за службу в качестве наемника, так и за любое преступление, совершенное в ходе такой службы.Конвенция прямо указывает, что являются преступлениями вербовка, использование, финансирование или обучение наемников (ст. 2), участие наемника в вооруженном конфликте или совместных насильственных действиях (ст. 3), а также попытка совершить любое из указанных преступлений (т. е., применительно к российскому уголовному праву, приготовление и покушение на данные преступления), а также соучастие в любом из указанных преступлений
Конвенция предусматривает ряд обязательств государств - участников Конвенции, касающихся пресечения и недопущения наемничества, в том числе обязательство государств-участников не вербовать, не использовать, не финансировать и не обучать наемников (ст. 5), запрещать такую деятельность нормами своего национального права и предусматривать соответствующие наказания за эту деятельность (там же), принимать надлежащие меры для предотвращения такой деятельности (там же), запрещать незаконную деятельность лиц, групп или организаций, которые поощряют, подстрекают, организуют или участвуют в совершении любого из преступлений, указанных в Конвенции (ст. 6); Конвенция предусматривает также некоторые формы сотрудничества государств-участников, в том числе правовой помощи по делам о наемничестве и выдаче лиц, совершивших его.
В настоящее время действует ряд международно-правовых актов, которые играют большую роль в борьбе с наемничеством: Гаагская конвенции 1907 г. "О правах и обязанностях нейтральных держав и лиц в сухопутной войне", Дополнительные протоколы I и II 1977г. к Женевскимонвенциям от 12 августа 1949г., Конвенция ООН "О борьбе с вербовкой, использованием, финансированием и обучением наемников 1989 г."и др. В декларации "О Принципах международного права, касающихся дружественных отношений и сотрудничества между государствами"в соответствии с Уставом Организации Объединенных Наций от 24 октября 1970 г. указанно, что каждое государство обязано воздерживаться от организации или поощрения организации иррегулярных сил или вооруженных банд, в том числе и наемников, для вторжения на территорию другого государства.
Используемых для прохода судов, имеет важное значение для мирового сообщества ввиду первостепенной роли морского судоходства в перевозке пассажиров и грузов. Могут или нет иностранные суда пользоваться через проливы, соединяющие части открытого моря, – вопрос, который неоднократно поднимался в рамках международного морского права . В деле о проливе Корфу (Великобритания против Албании, 1949) Международный Суд дал на него положительный ответ.
Данное дело возникло в результате инцидентов, происшедших в 1946 год в пролив Корфу, когда по британским военным кораблям, проходящим через пролив, албанская батарея открыла огонь. Несколько месяцев спустя два британских эсминца наскочили на мины в албанских территориальных водах и понесли серьезный ущерб, включая потери человечески жизней. Это вынудило британские власти провести траление пролива, во время которого было выловлено двадцать две якорные мины. Совет безопасности ООН рекомендовал правительствам обоих государств обратиться в Международный Суд.
В соответствующем решении суда говорится:
в мирное время государства имеют право направлять свои военные суда через проливы, используемые для международного судоходства между двум частями моря вне пределов территориальных вод, при условии, что такой проход носит мирный характер.
Также отмечается, что действия британского военно-морского флота по обезвреживанию мин «составляют нарушение суверенитета Албании».
Решение Международного суда по данному делу нашло свое отражение в Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958 года, статья 16 (4) которой гласит:
не допускается приостановление мирного прохода иностранных судов через проливы, которые, соединяя одну часть открытого моря с другой частью открытого моря или с территориальным морем иностранного государства, служат для международного судоходства.
Как можно заметить, решение по делу о проливе Корфу относится к проливам «между двум частями моря». Положения Конвенции 1958 года расширили сферу применения права мирного прохода судов, дополнив проливами между открытым морем и территориальным морем иностранного государства. Таким образом, можно сказать, что статья 16 (4) является результатом развития морского права, а не простой кодификацией обычного права.
Правовой режим международных проливов согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 года.
Полностью урегулировала правовой режим международных проливов . Согласно Конвенции все международные проливы можно условно разделить на две группы: поливы, для которых применяются положения части III Конвенции, и проливы вне ее сферы действия.
Правовой режим международных проливов, для которых применяются положения части III Конвенции по морскому праву 1982 года.
Для начала выясним, к каким международным проливам применяются нормы Конвенции 1982 года. В соответствии со ст. 35(а) положения конвенции не затрагивают:
любых районов внутренних вод в пределах пролива, за исключением случаев, когда установление прямой исходной линии согласно методу, предусмотренному в статье 7, приводит к включению во внутренние воды районов, которые до того не рассматривались как таковые.
Таким образом, можно сделать вывод: согласно конвенции международные проливы рассматриваются как территориальное море. Можно выделить два типа проливов первой группы.
Первый тип относится к проливам, для которых применяется режим транзитного прохода .
Правовой режим международных проливов согласно ст. 37 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.
Режим транзитного прохода более либеральный по сравнению с режимом мирного прохода и позволяет осуществлять полет воздушных судов и проход подводных лодок в подводном положении. Также режим транзитного прохода имеет меньше ограничений на действие судов во время прохождения и предоставляет прибрежным государствам меньше прав по контролю прохода. Транзитный проход не может быть приостановлено в целях безопасности или по какой-либо другой причине.
Проливами, на которые распространяется режим транзитного прохода, согласно ст. 37 Конвенции считаются проливы, используемые для международного судоходства между одной частью открытого моря или исключительной экономической зоны (ИЭЗ) и другой частью открытого моря или исключительной экономической зоны.
Данное определение включает в себя два критерия. Первый – географический критерий: проливы, соединяющие одну часть открытого моря или ИЭЗ и другую частью открытого моря или ИЭЗ. Второй – функциональный: проливы, используемые для международного судоходства.
В свою очередь, функциональный критерий поднимает вопрос, как можно определить, какие «проливы, используются для международного судоходства». В связи с этим, утверждается, что обе стороны пролива должны действительно использоваться для международного судоходства. Наличие потенциальной возможности эксплуатации маршрута для международного морского сообщения не является достаточным основанием.
Как было сказано выше, в соответствии со ст. 38 (1) режим транзитного прохода относится к проливам между одной частью открытого моря или ИЭЗ и другой частью открытого моря или ИЭЗ. В качестве примера международного проливов, к которому применяется подобный режим можно назвать Дуврский пролив между о. Великобритания и европейским континентом.
В некоторых случаях возникает спорный вопрос: считается ли пролив «транзитным». Например, канадский Северо-западный проход через Канадский Арктический архипелаг. Данный проход является трансконтинентальным морским путем вдоль северного берега Северной Америки, соединяющим Атлантический и Тихий океаны. В последнее время этому проливу уделяется все больше внимания, так как в связи с уменьшением толщины ледяного покрова в Северном Ледовитом океане в будущем через Северо-западный проход открывается удобное судоходное сообщение.
В 1985 году Канада провела прямые исходные линии вокруг Арктического архипелага и объявила Северо-Западный проход своими внутренними водами. Таким образом, Канада отвергла «любые предположения о том, что Северо-Западный проход представляет собой международный пролив». США в свою очередь настаивают, что данный пролив используется для международного судоходства, к которому должен применяется режим транзитного прохода. Свои разногласия США и Канада урегулировали в 1988 году заключением соглашения «О сотрудничестве в Арктике».
Аналогичный вопрос поднимается и в отношении правового статуса Северного морского пути, проходящего вдоль северных берегов России.
В дополнение к вышесказанному следует упомянуть о Малаккском и Сингапурском проливах. Эти проливы формируют важный морской путь из Тихого в Индийский океан, по которому осуществляется интенсивное движение судов, обслуживающих международную торговлю и коммерцию. В совместной декларации от 16 ноября 1971 правительства Индонезии, Малайзии и Сингапура заявили, что Малаккский и Сингапурский проливы не являются международными проливами, хотя полностью признали возможность их использования в соответствии с принципом мирного прохода. Однако, после присоединения всех трех государства к Конвенции о морском праве, в проливах действует режим транзитного прохода, соответствующий положениям Конвенции 1982 года.
Второй тип составляют международные проливы, для которых применяется право мирного прохода . К данному типу относятся:
Во-первых, проливы, которые образуются «островом государства, граничащего с проливом, и его континентальной частью», «если в сторону моря от острова имеется столь же удобный с точки зрения навигационных и гидрографических условий путь в открытом море или в исключительной экономической зоне» (ст. 38(1) Конвенции 1982 года).
Правовой режим международных проливов согласно ст. 45 (1b) Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.
В качестве примера пролива, образованного островом и континентальной частью государства, можно назвать Мессинский пролив между Апеннинским п-овом. и о. Сицилия в Средиземном море.
Во-вторых, проливы между открытым морем или ИЭЗ и территориальным морем иностранного государства.
Правовой режим международных проливов согласно ст. 38(1), ст. 45(1a) Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.
Примером пролива между открытым морем или ИЭЗ и территориальным морем является Эт-Тиран – пролив, соединяющий залив Акаба с Красным морем.
Правовой режим международных проливов вне сферы действия части III Конвенции по морскому праву 1982 года.
Ко второй группе проливов относятся международные проливы, на которые не распространяется сфера действия части III Конвенции по морскому праву 1982 года. В данной группе можно выделить три типа проливов.
Во-первых, в соответствии со статьей 36 Конвенция не применяется к международным проливам, если в этих проливах «имеется столь же удобный с точки зрения навигационных и гидрографических условий путь, проходящий в открытом море или в исключительной экономической зоне». Статья 36 подразумевает, что если маршрут, проложенный в открытом море или в ИЭЗ международного пролива не достаточно удобный в отношении навигационных и гидрографических характеристик, к территориальному морю в пределах пролива будет применяться положения части III Конвенции.
В связи с этим интересно отметить, что Япония ограничила свои притязания на территориальное море в отношении пяти международных проливов, а именно: пролива Лаперуза, Сангарского пролива, Западного прохода Корейского пролива, Цусимского пролива или Восточного прохода Корейского пролива и пролива Осуми, создав коридор в своей ИЭЗ в середине этих проливов. В результате, эти пять проливов перешли в разряд международных проливов, в который «имеется столь же удобный путь, проходящий в ИЭЗ» в соответствии со статьей 36 Конвенции.
Во-вторых, часть III в согласно статье 35 (с) не касается международных проливов, «проход в которых регулируется в целом или частично давно существующими и находящимися в силе международными конвенциями, которые относятся специально к таким проливам». Хотя Конвенция не дает определения, к каким именно проливам должна применяться статья 35 (с), в качестве примера можно привести следующие международные проливы:
Черноморские проливы - система проливов, включающая два морских пролива Босфор и Дарданелл и находящееся между ними Мраморное море, соединяющая Черное и Эгейское моря. Правовой статус Черноморских проливов регулируется Конвенцией о режиме Проливов 1936 года (Конвенция Монтре). Конвенция Монтре сохраняет за торговыми судами всех стран свободу прохода через проливы как в мирное, так и в военное время. Однако режим прохода военных кораблей в отношении черноморских и нечерноморских государств различается.
Балтийские проливы - система проливов, соединяющие Балтийское с Северным морем и мировым океаном, включающая проливы Большой Бельт, Малой Бельт и пролив Зунд. Режим пролива регулируется действующим в настоящее время Трактатом об отмене пошлин 1857 года (Копенгагенским трактатом), заключенным между Данией, Россией и рядом европейских государств. Трактатом предусматривается право свободного прохода иностранных судов, в том числе третьих стран, через Балтийские проливы. Согласно статье 1 «никакое судно не может отныне, под каким бы то ни было предлогом, при проходе чрез Зунд или Бельты быть подвергаемо задержанию или какой-либо остановке». В 1951 году Дания в одностороннем порядке вела некоторые ограничения для прохода военных кораблей через Балтийские проливы.
Магелланов пролив - пролив между Аргентиной и Чили, соединяющий Тихий и Атлантический океан. Договором между Аргентиной и Чили 1881 года закрепляется нейтралитет Магелланова пролива и свобода судоходства для флагов всех стран. Данное положение усилено Договором о мире и дружбе между Аргентиной и Чили 1984 года.
Гибралтарский пролив - пролив между Средиземным морем и Атлантическим океаном. Режим беспрепятственного прохода через пролив Гибралтар был установлен Совместной декларацией Британской империи и Франции о Египте и Марокко в 1904 году и подкреплен Договором между Францией и Испанией о Марокко 1912 года.
Третью категорию проливов, к которым не применяется часть III Конвенции 1982 года, составляют международные проливы, расположенные в пределах архипелажных вод. В соответствии со статьей 52 (1) Конвенции при соблюдении определенных условий «суда всех государств пользуются правом мирного прохода через архипелажные воды».
Международные проливы - это естественные морские пути, соединяющие отдельные моря и океаны и используемые для международного судоходства. К ним относятся Ла-Манш, Па-де-Кале, Гибралтар, Баб-эль-Мандебский, Малаккский, Сингапурский, Корейский, Магелланов и другие - помельче. Режим этих проливов регулируется общими нормами международного права и предусматривает свободу прохода всех судов на принципе равенства флага. Свободен также пролет самолетов
Режим других международных проливов более сложен, поскольку он вытекает из специально заключенных международно-правовых документов.
Так, проход через Черноморские проливы (Босфор и Дарданеллы) регулируется Конвенцией 1936 г., заключенной в швейцарском городе Монтрё. Суть режима в том, что для прохода военных судов предусмотрены определенные ограничения, хотя они и освобождены от сборов. Проход торговых судов в мирное время свободный с уплатой маячных и санитарных сборов.
Относительно военных судов черноморских стран должно быть уведомление об их проходе за 8 суток (15 - для нечерноморских). Линкоры следуют поодиночке с эскортом не более двух эсминцев.
Так же поодиночке следуют подлодки, в светлое время суток, в надводном положении, с поднятым национальным флагом.
Запрещен проход для авианосцев. И это, кстати, было одной из причин, почему наши авианосцы получили название «авианесущие крейсеры».
Для нечерноморских военных судов режим иной. Уведомление об их проходе делается за 15 суток. Тоннаж одиночного военного корабля не должен превышать 10 тыс. тонн, а общий тоннаж проходящих судов - не более 45 тыс. тонн; причем в зоне пролива тоннаж таких судов не должен превышать 15 тыс. тонн. Количество судов не должно быть больше 9. Допустимый срок пребывания таких судов в Черном море - не более 21 дня.
Сложный режим Черноморских проливов связан с перипетиями истории: в результате войн он становился то либеральнее, то жестче.
Проход через Балтийские проливы (Большой и Малый Бельты, Зунд) регулируется международными соглашениями, в частности, Копенгагенским трактатом 1857 г. Россия в нем участвует.
Гражданские суда проходят беспрепятственно, военные - тоже, но для них установлены правила прохода, сроки и количество. Так, для следования через датские территориальные воды необходимо уведомление за 3 дня, если количество кораблей не более трех, и за 8 суток, - если их больше.
Проход судов через искусственные проливы (каналы) подчинен требованиям соответствующих международных актов.
В Суэцком канале действует режим, предусмотренный Константинопольской конвенцией 1888 г. Проход судов свободен после уплаты сборов. Лоцманская проводка обязательна. Для кораблей - мирный проход.
В Панамском канале в принципе действуют нормы Панамо-американского договора 1979 г. о Панамском канале и Договора 1979 г. О постоянном нейтралитете и функционировании канала с протоколом к нему. В зоне канала действует панамская административно-судебная юрисдикция, но США получили право управлять, эксплуатировать и обслуживать канал. Они «несут основную ответственность за защиту и оборону канала». По закону США, который был принят Конгрессом в сентябре 1979 г. и стал составной частью Договора, США присвоили себе особые права не только на проход своих судов, но и на применение силы, если будет иметь место попытка закрыть канал. Именно поэтому мы и указали, что нормы Договора действуют только «в принципе». Формально канал открыт для мирного транзита судов всех стран на условиях равенства.
Международные морские проливы и каналы
Введение
Проливы и каналы являются одним из главных факторов в сфере международных перевозок и торговли. Среди них заметно выделяются международные проливы и каналы. Они всегда имели важное историческое значение. Это вполне понятно, так как обладание тем или иным проливом или каналом часто означало для государства возможность регулирования и контроля морских сообщений между различными государствами. Страна, контролирующая данный пролив или канал, могла установить блокаду и таким образом повлиять на экономическое развитие отдельных государств и мира в целом. Морские пути всегда были наиболее приемлемы и удобны для транспортировки различных грузов и путешествий. Их роль не изменилась и в настоящее время. Часто открытие нового канала или пролива приводило к серьезным мировым последствиям: возникновению нового государства, усовершенствованию торговли, расцвету или упадку городов или даже государств. Нельзя не отметить, что зачастую существует недостаток проливов или каналов в определенных местах. Человек научился исправлять географическую карту по своему желанию, о чем свидетельствует постройка все новых каналов. Из вышеизложенного следует, что практически каждый пролив и канал имеют богатую историю, оказывают значимое влияние на экономику близлежащих стран и всего мира. Многие из них отличаются красотой и богатой историей.
Черноморские проливы
Черноморские проливы в нашем представлении чаще всего выступают как единое целое, редко говорят о них по отдельности. Это понятие обхватывает не только сами проливы, но и Мраморное море, расположенное между ними. Черноморские проливы - единственный путь сообщения между Черным и Средиземным морями, поэтому они занимают особое положение в системе международных морских путей.
Исторический путь черноморских проливов
Пока Византия, а после завоевания в 1453 году Константинополя турками - Османская империя господствовали над всем Черноморским побережьем, и Черное море ввиду этого было фактически их внутренним морем, использование черноморских проливов было внутренним делом этих государств. К концу семнадцатого века обстановка существенно изменилась. Петр I приступил к строительству Азовского флота и в 1696 году взял Азов. Таким образом Россия вышла на побережье Азовского и Черного морей, а вопрос о входе в Черное море и выходе из него приобрел международный характер и составил впоследствии важную часть так называемого восточного вопроса.
К началу русско-турецкой войны 1годов Россия не ставила перед собой широких международных задач. Задачей первой необходимости было стремление закрепиться на Черноморском побережье, обеспечить свободу морской торговли в Черном море, удержать за собой ранее завоеванный Азов и установить с Турцией дипломатические отношения наравне с западноевропейскими державами.
Однако уже в ходе войны стало ясно, что внешнеполитическая программа может быть расширена за счёт требования пропуска русских судов через Босфор и Дарданеллы и права оказывать покровительство христианскому населению Турции. В результате успехов русской армии и флота в 1774 году был подписан Кючук-Кайнарджийский мирный договор, имевший важное значение как для внутреннего развития России, так и для международных отношений . Превращение России в черноморскую державу включило ее в сферу международных проблем, связанных с решением восточного вопроса. Затем Россия выдвинула новое политическое требование - открытие проливов для русских военных кораблей.
Сразу же после подписания Кючук-Кайнарджийского договора проблема проливов вызвала резкое столкновение с западными державами. Один французский дипломат написал в 1776 году: "Захват Россией Константинополя, ее выход в Средиземное море, ее обладание проливами представляют в настоящее время наибольшую опасность для Европы". Позднее право торгового мореплавания получили и другие государства, за исключением государств, воюющих с Турцией.
Гораздо более сложным делом для России было урегулирование вопроса о проходе военных кораблей. Интересы безопасности черноморских стран требовали установления в черноморских проливах такого режима, который, обеспечивая их военным флотам надежную связь с открытыми морями, в то же время оградил бы эти страны от угрозы агрессии со стороны нечерноморских держав. Этот принцип был четко сформулирован в 1802 году канцлером Воронцовым в ответ на претензии Франции, добивавшейся для своего военного флота права прохода через черноморские проливы. Аналогичной с Россией позиции придерживалась в то время и Турция. Не пропуская в Черное море военные корабли нечерноморских держав, она по русско-турецким союзным договорам 1799 и 1805 годов предоставила русским военным кораблям право прохода в Средиземное море.
Между тем нечерноморские державы, в первую очередь Великобритания и Франция, стремились получить право неограниченного доступа в Черное море для своих не только торговых, но и военных судов, с одновременным запрещением прохода через черноморские проливы русского военного флота. Но поскольку открыто обосновать столь неправомерное требование не представлялось возможным, они добивались «равенства» с Россией, то есть либо полного открытия, либо полного закрытия черноморских проливов для военных кораблей всех стран.
Под влиянием наполеоновской дипломатии Турция в 1806 году отменила в нарушение союзного договора 1805 года с Россией свободный пропуск русских кораблей через проливы. Через три года во время русско-турецкой войны Великобритания навязала Турции договор, который под видом "древнего правила Османской империи" воспрещал пропуск через черноморские проливы военных кораблей любой иностранной державы.
3е годы XIX века были временем значительного обострения международных отношений на Ближнем Востоке, усиления борьбы европейских держав за преобладание в Константинополе. Развитие капиталистических отношений в Европе определяли колониальный, захватнический характер политики великих держав по отношению к Турции.
Россия добровольно отказалась от преимуществ, полученных в результате подписания Ункяр-Искелесийского договора, и согласилась передать Босфор и Дарданеллы под международный контроль. Русское правительство надеялось, что сохранение проливов в руках султана при международной гарантии их закрытия поможет сохранить безопасность черноморских границ и обеспечить мирное и благоприятное развитие южных областей государства. В данном вопросе проявились опасения, что проливы будут захвачены Англией и Францией. Однако все расчёты самодержавия оказались, в конечном счете, ошибочными. Царская дипломатия в ходе восточного кризиса потерпела полное поражение. Международная гарантия проливов лишала Россию привилегированного положения в Турции, не обеспечивала безопасности Черноморского побережья и ослабляла её влияние на Ближнем Востоке. Европейский кризис и Лондонские конвенции 40-х годов не смогли разрешить восточного вопроса, а лишь ещё больше обострили противоречия великих держав.
Ункяр-Искелесийский договор 1833 года, фактически восстановив русско-турецкий союз, обязал Турцию закрывать по требованию России Дарданеллы для прохода военных кораблей других государств. Однако уже Лондонская конвенция 1840 года возродила якобы всегда существовавшее "древнее правило Османской империи".
Первое многостороннее международное соглашение о Черноморских проливах - Лондонская конвенция 1841 года подтвердила "древнее правило" и превратила его в международное обязательство. Таким образом, Турция и Россия утратили принадлежавшее им право самостоятельно, двусторонними соглашениями регулировать порядок допуска военных судов в Черное море и выхода из него.
Русский военный флот оказался запертым в Черном море. Запрещение же военным кораблям нечерноморских государств проходить в Черное море не представляло для России значительной ценности, тем более что оно предусматривалось конвенцией лишь на мирное время.
Между тем Турция, попадая во всё большую зависимость от западноевропейских держав, нередко делала для них исключения из "древнего правила". Это явилось одним из важных побудительных мотивов, толкнувших царскую Россию в 1853 году на войну с Турцией. Результаты завершившего эту войну Парижского мира явились следствием военного поражения России и ознаменовали выполнение тех целей и задач, которые поставили перед собой в Крымской войне западноевропейские державы.
Были подорваны не только влияние царизма на Ближнем Востоке и Балканах, но и международный престиж России как великой державы. В перспективном плане Парижский мир создал предпосылки для дальнейшей колонизации Ближнего Востока европейскими державами, для финансового и политического закабаления Турции Англией и Францией.
После этого русское правительство не ставило вопроса ни о полном разделе Турции, ни о захвате Константинополя и проливов, так как для этого не было ни сил, ни возможностей. В 1870 году русское правительство отказалось признавать статьи Парижского договора о "нейтрализации" Черного моря; Лондонская конвенция следующего года санкционировала отмену этих статей. Однако режим черноморских проливов был определен в этой конвенции почти на той же основе, что и в 1841 году.
Вплоть до 1-й мировой войны русская дипломатия тщетно пыталась изменить невыгодный для России режим черноморских проливов. Бывали случаи, например в 1891 и 1894 годах, когда турецкий султан выдавал фирманы на проход русских военных кораблей через Босфор и Дарданеллы (без вооружения и без вооруженной охраны). Нечерноморские державы затрудняли получение таких разрешений, а в период русско-японской войны 1гг. Великобритания устроила военно-морскую демонстрацию вблизи Дарданелл, чтобы воспрепятствовать пропуску русских военных кораблей из Черного моря в Средиземное и появлению их на Дальнем Востоке. Международный надзор над черноморскими проливами был невыгоден для Турции, так как нарушал ее суверенитет, содействовал превращению Турции в полуколонию империалистических держав, создавал опасное для неё обострение отношений с Россией.
В конце XIX начале XX веков наибольшим экономическим и политическим влиянием в Турции пользовались Великобритания и Франция. В годы, непосредственно предшествовавшие 1-ой мировой войне, значительно укрепились позиции Германии. После вступления Турции в 1-ую мировую войну на стороне Германии было подписано секретное англо-франко-русское соглашение 1915 года, предусматривающее включение Константинополя (Стамбула) и черноморских проливов в состав Российской империи. Это соглашение было призвано сохранить заинтересованность правящих кругов России в доведении войны с Германией до победного конца.
После победы Великой Октябрьской социалистической революции Советская Россия объявила об отказе от тайных договоров царского правительства, от соглашения о Константинополе и черноморских проливах.
По подписании Мудросского перемирия в 1918 году военно-морской флот держав Антанты вошел в черноморские проливы. Через 2 года Стамбул был оккупирован войсками Антанты. Свое господство над Стамбулом и зоной черноморских проливов империалистические державы использовали для осуществления вооруженной интервенции на юге Советской России, а также (при посредничестве греческой армии) для интервенции против Турции. Согласно подписанному султанским правительством Севрскому мирному договору 1920 года, вопрос о черноморских проливах разрешался в пользу империалистических держав.
Севрский договор не вступил в силу, потому что англо-греческая интервенция в Турции потерпела поражение. Принципы решения вопроса о проливах, отвечавшие интересам как Советской России, так и Турции, были разработаны. Они были зафиксированы в Московском договоре от 01.01.01 года между РСФСР и Турцией, предусматривавшем выработку международного статута Чёрного моря и черноморских проливов конференцией "...из делегатов прибрежных государств, при условии, что вынесенные ею решения не нанесут ущерба полному суверенитету Турции и её столице Константинополю".
Идентичные статьи были включены в Карский договор 1921 года и в украинско-турецкий договор следующего года. На Лозаннской конференции советская делегация вела настойчивую борьбу за справедливое решение вопроса о проливах. Эта конференция о проливах, подписанная 24 июля 1923 года, установила, что зона черноморских проливов демилитаризуется и объявляется открытой для прохода любых военных кораблей. Такой режим ставил черноморские страны под угрозу агрессии, поэтому Советский Союз не ратифицировал Лозаннскую конвенцию.
В апреле 1936 года турецкое правительство, рассчитывая на поддержку Великобритании, заинтересованной в вовлечении Турции в орбиту своей средиземноморской политики и использовании турецких военно-морских баз, предложило державам-участницам Лозаннской конференции провести переговоры для заключения новой конвенции о черноморских проливах. В июне 1836 года в Монтре открылась международная конференция по вопросу о черноморских проливах, которая завершилась подписанием 20 июля новой конвенции. В ней учитывались, хотя и не полностью, интересы черноморских стран. Им разрешалось проводить через черноморские проливы любые свои корабли при соблюдении установленных правил прохода, в то время как допуск военных кораблей нечерноморских держав ограничивался тоннажем, классом и сроком пребывания в Черное море; проход военных кораблей воюющих держав воспрещался; Турция, в случае своего вступления в войну, или находясь под угрозой войны, имела право разрешать или запрещать проход через проливы любых военных судов.
Во время 2-ой мировой войны 1годов Турция, объявив после нападения Германии на СССР о своем нейтралитете, предоставляла фашистским агрессорам возможность использовать черноморские проливы в своих целях. В свете этих обстоятельств Потсдамская конференция 1945 года признала, что конвенция, заключенная в Монтре, должна быть пересмотрена. В следующем году СССР приступил к переговорам и с Турцией, но турецкое правительство отвергло советские предложения. В 1953 году советское правительство заявило правительству Турции, что оно пересмотрело свое прежнее мнение относительно указанных предложений. Таким образом, конвенция 1936 года остается международным актом, регулирующим судоходство в черноморских проливах.
Красота и недостатки Босфора
Босфор - почти самый узкий пролив, его наименьшая ширина всего 700 метров, что на 600 метров меньше ширины пролива Дарданеллы. Босфор сам по себе не только очень важный пролив для многих государств, но и очень красивое место. Люди, проезжающие по этому проливу, беспрестанно восхищаются его красотой. Корабли входят в него словно в тесные ворота. Крутые берега Босфора похожи на крепостные стены, но кое-где они понижаются, и в этих местах селения спускаются прямо к воде. Босфор - великолепное, ни с чем не сравнимое зрелище. Этот морской пролив, окаймленный живописными зелеными берегами, напоминает величавую реку, то сужающуюся, то широко разливающуюся. Только специфический "соленый запах" морских брызг от набегающих волн да необычная голубизна и прозрачность воды, как это бывает в солнечные дни на Черном море, напоминают о том, что это морской пролив.
В древности Босфор называли восьмым чудом света. Ещё аргонавты, проплывавшие через этот пролив на своем судне, направляясь за золотым руном, восторгались его красотой.
Правда, верхний Босфор, открытый северо-восточным ветрам, несколько пустынен: здесь меньше растительности, редки селения, разбросанные по прибрежным склонам. Но, начиная от старинных крепостей Румели-Хисары и Анадолу-Хисары, стоящих на противоположных берегах над самой узкой частью пролива, на фоне темной зелени все чаще и чаще появляются дома, дворцы, загородные виллы.
Ландшафты Босфора необычайно живописны. Их очарование - в бесконечной изменчивости, в изяществе очертаний прибрежных склонов, где высятся стройные кипарисы и гигантские платаны (или, как их называют на Востоке, чинары), где весной цветут багряник и глициния розовыми и фиолетовыми гирляндами, а осенью вереск раскидывает свой серебристо-синий плащ.
Но Босфор бывает и другим. Короткой зимой из-за туманов, дождей, изредка даже снега он выглядит довольно сурово. Северные ветры врываются в устье. Холодный влажный воздух несется по проливу, заставляя поеживаться тех, кто оказался поблизости. Скорость течения в Босфоре повышается. Ближе к весне, когда в бассейне Дуная начинается таяние снегов, течение достигает своей максимальной скорости. В узких местах пролива вода бурлит, как в кипящем котле. Словно стрела, проносится голубая струя воды вдоль берегов. Этот стремительный поток турки называют "шейтан акантысы" - "чертово течение". Кроме этого, верхнего течения, в Босфоре есть ещё и нижнее, идущее в обратном направлении - из Мраморного моря в Черное. По нему в Черное море поступает более солёная вода Мраморного моря.
Чем дальше к югу, тем всё больше на берегах пролива появляется деревушек, парков, садов, вилл, мечетей, султанских дворцов. К самой воде сбегают небольшие постройки, рядом с которыми вырыты земляные ниши для хранения рыбачьих лодок. В наиболее живописных местах высятся нарядные дома в несколько этажей, опоясанные террасами, галереями.
Много на берегах Босфора и старинных крепостей. Их мрачные толстые башни и хищные зубцы стен живо напоминают о беспокойной истории Босфора, о бесчисленных кровопролитных сражениях.
Берега пролива по мере продвижения по нему то раздвигаются, то сближаются. Начинает казаться, что это какая-то цепь озер, соединенных каналами. Одновременно берега то опускаются, то поднимаются вверх, и тогда корабль словно проваливается в ущелье, зажатое обрывистыми склонами гор.
Босфор - не длинный пролив, но всё-таки ни один корабль не может пройти по нему, не встретив рыбачью лодку, маленький пароходик или большой корабль какого-нибудь государства. Босфор - оживленная морская дорога, выход из Черного моря на просторы мирового океана.
Суэцкий канал
Суэцкий канал - судоходный морской канал на северо-востоке Арабской Республики Египет. Он соединяет Средиземное и Красное моря. Суэцкий канал - кратчайший водный путь между портами Атлантического и Индийского океанов.
Кораблям различных государств намного выгоднее проплыть 161 км по Суэцкому каналу, чем проходить 8 -1 5 тысяч километров, огибая Африку, поэтому канал приобрел международное значение. Зона Суэцкого канала считается условной границей между двумя континентами: Азией и Африкой. Главные входные порты: Порт-Саид из Средиземного моря и Суэц из Красного моря. Суэцкий канал проходит по Суэцкому перешейку в его наиболее пониженной и узкой части, пересекая ряд озер и лагуну Мензала.
Канал был открыт для судоходства 17 ноября 1869 года. Его ширина по зеркалу воды составляет примерно 120 – 150 метров, а по дну - 45 – 60 метров, глубина канала около 13 метров. На проход через канал корабли тратят в среднем 11 – 12 часов.
История появления Суэцкого канала
В 1854 году французский дипломат и предприниматель Ф. Лессепс, пользуясь усилением влияния Франции в Египте и личными связями, получил у египетского правителя концессию на строительство Суэцкого канала на льготных условиях, которое возглавила созданная Лессепсом "Всеобщая компания Суэцкого канала".
Египетское правительство получило 44 % всех акций, Франция - 53 % и 3 % приобрели другие страны. По условиям концессии акционерам полагалось 71 % прибылей, Египту - 15 %, основателям компании - 10 %.
Строительство канала началось в апреле 1859 года и продолжалось более 10 лет. Основные работы на Суэцком канале производились египтянами, которых набирали принудительно по 60 тысяч человек в месяц. Многие из них погибли от непосильного труда и эпидемий. Громадные расходы на строительство Суэцкого канала осложнили экономическое положение Египта. Пользуясь этим, британское правительство купило в 1875 году у Исмаила-паши египетскую долю акций Суэцкого канала. Через 5 лет египетское правительство было вынужденно продать своё право на 15 % прибылей от Суэцкого канала французскому банку. Компания Суэцкого канала стала практически англо-французским предприятием. Когда в 1882 году Египет был оккупирован английскими войсками, Суэцкий канал стал главной британской военно-стратегической базой на Ближнем Востоке.
Через 6 лет в Стамбуле была заключена международная конвенция об обеспечении свободы плавания по Суэцкому каналу, являющаяся и сейчас основным документом, регулирующим судоходство по каналу.
В 1956 году английская оккупация была снята, и египетское правительство национализировало Суэцкий канал. После этого последовала тройственная агрессия против Египта Англии, Франции и примкнувшего к ним Израиля, окончившаяся провалом. Столкнувшись с решимостью народа защищать свои завоевания и с твердой позицией СССР, предупредившего о самых серьезных последствиях продолжения агрессии, интервенты отступили.
Вслед за этим Запад предпринял наступление другого рода - экономическое. Немалая ставка делалась на то, что египтянам окажется не под силу освоить сложнейшее хозяйство канала. Но она была бита. На помощь египетским морякам прибыли десятки лоцманов (чтобы провести корабль через канал требуется большой опыт капитана и множества лоцманов). Проход по Суэцкому каналу считается у моряков пилотажем высшего класса.
С момента своей постройки Суэцкий канал стал играть стержневую роль в египетской истории. Во многом эту роль он сохраняет и сегодня. Тем более что и по сей день, как пишет газета "Аш-Шааб", кое-кто на Западе не прочь прибрать к рукам доходную водную магистраль. Дошло до того, что одним египетским экономистом было высказано предложение создать смешанное акционерное общество и передать часть акций в руки западных компаний. Это предложение вызвало в египетской прессе негативную реакцию, доказавшую, что силы противодействия иностранному влиянию в стране не иссякли и не атрофировались . Журнал "Аль-Ахрам аль-Иксисади", напомнил, что канал составляет неотъемлемую часть национального самосознания египтян, он отождествляется ими со всеми завоеваниями революций.
Выгодное географическое положение Суэцкого канала
Канал связывает районы Ближнего и Среднего Востока с Западной Европой, обеспечивает ее связи с Азией, Австралией, Восточной Африкой. Этим обуславливается высокая степень загруженности Суэцкого канала. В 1870 году через канал пошло 486 судов, в 1913 году - 5100, в 1966 году - 21250. Свыше 70 % перевозок составляют нефть и нефтепродукты. За эксплуатацию канала Египет в 1966 году получил 95 миллионов египетских франков. По тоннажу перевозимых грузов Суэцкий канал до 1967 года стоял на первом месте среди всех международных каналов.
Сейчас канал проходят более 20 тысяч судов под флагами более 100 стран мира. В сумме они перевозят около 250 миллионов тонн различных грузов. Через канал проходит 14 % общего объёма мировой торговли, большая часть нефтяных перевозок из района Персидского залива в Европу и Америку.
По существующим правилам Суэц могут проходить суда всех стран, не находящихся в состоянии войны с Египтом. Правила эксплуатации запрещают появление в нем лишь кораблей с атомными силовыми установками. Впрочем, из этого правила иногда делаются исключения.
Несмотря на усилия, предпринимаемые для улучшения технических условий проводки судов, канал не остается загруженным полностью. Тому есть ряд причин: увеличение флота супертанкеров и гигантских контейнеровозов, грузоподъемности и тоннажа судов вообще, сокращение международной торговли на протяжении последних лет из-за экономических неурядиц. Часть наблюдаемого спада активности канала обозреватели связывают, прежде всего, с кризисными ситуациями. Загруженность канала часто бывает связана с воинственными заявлениями Вашингтона и Тель-Авива в адрес стран Ближнего и Среднего Востока.
Библиографический список
1. Большая советская энциклопедия. - М.: Советская энциклопедия,1978 г.
2. Иду Суэцким каналом, Известия, № 000, 1987 г.
3. Георгиев политика России на Ближнем Востоке в конце 30-х начале 40-х годов XIX века. - М.: Изд. Московского университета, 1975 г.
4. и др. Восточный вопрос во внешней политике России конец XVIII - начало XX вв. - М.: Наука, 1978 г.
5. Страна за Черным морем. - М.: Мысль, 1968 г.
