Разработка маршрутов следования грузоперевозки. Алгоритм разработки оптимальных маршрутов движения

МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ (МАДИ)

Курсовая работа

по дисциплине: Международные автомобильные перевозки

На тему: Разработка международного маршрута перевозки груза

Выполнила:

Сабирова И.А.

Москва, 2014

Введение

В данной работе будет разработан международный маршрут. Необходимо перевезти груз (пиломатериалы) в экспортном направлении (из Сергиева Посада в Сербию, г. Ниш), а также в импортном направлении вывезти груз (минвата) из Софии в Москву автомобильным транспортом. В качестве транспортных средств был выбран автомобиль-тягач Volvo Fp2 и полуприцеп Renders RSCC 12-27 All connections.

Для разработки маршрута потребуется выбрать способ упаковки перевозимого груза, для чего потребуется определить массу и размеры единицы груза, определить расположение груза в кузове транспортного средства, выбрать способы погрузки-разгрузки. Также необходимо представить графическую схему маршрута, указать пункты пограничных переходов, определить пункты отдыха водителей и др. По итогам выполнения работы необходимо рассчитать и предоставить в виде таблицы основные технико-эксплуатационные показатели.

1. Упаковка и размещение груза в кузове транспортного средства. Требования к креплению

Перевозка пиломатериалов условно делится на три этапа: транспортировка свежеспиленного леса на пилораму (место его первичной обработки), доставка от пилорамы до торгового склада, грузоперевозка пиломатериалов от склада до покупателя. Практически каждое из перечисленных направлений может обслуживаться автотранспортом.

Перевозка древесины только что спиленной и освобождённой от веток и сучков выполняется на полуприцепах-роспусках, трубоплетевозах, тележках-роспусках, которые зачастую оборудованы специальным погрузо-разгрузочным устройством. Перемещение сырого леса регламентируется усиленными требованиями безопасности. По правилам перевозки сырых пиломатериалов необходимо страховочное крепление, так как ненадежно закрепленный лес может сломать не только кузов, но и кабину авто.

На пилорамах и лесоперерабатывающих комбинатах лес превращают в шпон, брус, доски, дрова, погонаж. Хвойные пиломатериалы (ель, сосна, лиственница) заготавливаются длиной не менее 6-ти метров, а точнее с учетом припуска до 6,30 м. В этом случае кузов автомашины по длине не может быть менее 6,3 метров. Лиственные пиломатериалы (береза, ольха, осина) после обработки имеют длину не менее 4-х метров. Совсем редкий дуб - от 2,5 метров. Автотранспорт для перевозки пиломатериалов из лиственных пород деревьев требуется менее специфичный. Такой вид распила, как погонаж (половая доска, вагонка, клееный брус) может быть разной длины. Мелкая вагонка, например, может даже быть собрана в пачки.

Для грузоперевозки древесины необходим бортовой автотранспорт с увеличенными в высоту (надставленными) бортами и усиленными стойками. Также, для усиления бортов используются ригеля (коники).

Вес древесины зависит от её влажности, породы, количества пустот при укладке. Вес сырой сосновой древесины принято считать как 800 кг/тн, подсушенной 600 кг/тн, сухой 500 кг/тн. То есть, свежераспиленная или хранившаяся в сырых условиях сосна при объёме 25 м 3 будет весить 20 тонн. Кузов 20-ти тонной фуры объёмом 92 м 3 будет заполнен таким грузом меньше, чем на 1/3. Например, береза плотнее, а, следовательно, и тяжелее сосны. Таким образом, все расчеты актуальны на момент погрузки с учетом особенностей древесины.

Сохранность леса и пиломатериалов при перевозке обеспечивается грамотной укладкой и фиксацией страховочными ремнями. Упростить последующую разгрузку большого количества древесины посредством крана можно при укладке брусьев (досок) в несколько ярусов, перекладывая поперечные бруски. В этом случае в образовавшиеся щели будет легко продеть стропы крана.

Если грузоперевозка древесины запланирована на дальнее расстояние или на экспорт, то в целях сохранности пиломатериалов они обрабатываются специальным составом против вредителей и грибка, упаковываются в особую пленку. Для особо ценных пород леса (дуб, сибирская лиственница и сосна) эти меры всегда важны

Рис 1. Пример размещения пиломатериалов на поддоне

Рис 2. Схема и размеры поддона.

Рис 3. Схема расположения пиломатериалов вид сбоку

Исходя из ограничений по массе перевозимого груза в странах ЕС для 5 основных автопоездов в 40 т и снаряженной массы автопоезда и полуприцепа = 7350 + 7400 = 14200 кг, мы можем загрузить наш полуприцеп максимум на = 39000-14200 = 24800 кг.

г = Qфакт/Qmax =14760 /16200 = 0,9

Конструктивная полная масса автопоезда = снаряженная масса тягача + снаряженная масса полуприцепа + грузоподъемность полуприцепа = 7350 + 7400 + 39000 = 53200 кг

Фактическая масса автопоезда = снаряженная масса тягача + снаряженная масса полуприцепа + фактическая масса загрузки полуприцепа =6800+7400+25200=39400 кг.

Размеры и масса единицы груза.

Толщина минваты 5…10 см. Ширина минераловатных матов, как правило, 60 см, а длина 125 см.

Выпускается минеральная вата разной плотности: от 11 до 350 кг/м 3 .

Упаковка и маркировка ваты должна производиться в соответствии с требованиями ГОСТ 25880.

Вату поставляют, как правило, в виде транспортных пакетов.

Габариты транспортных пакетов, пригодных для перевозки всеми видами транспорта, должны соответствовать требованиям ГОСТ 24597. Применение транспортных пакетов других размеров допускается при согласовании с транспортными министерствами (ведомствами).

Для формирования транспортных пакетов рекомендуется применять многооборотные средства пакетирования: поддоны плоские по ГОСТ 9078 и ГОСТ 22831 с обвязкой, поддоны стоечные типа ПС-0,5Г, поддоны ящичные по ГОСТ 9570, а также одноразовые средства пакетирования: поддоны плоские по ГОСТ 26381 с обвязкой, подкладные листы с обвязкой.

В качестве обвязки (средств скрепления транспортных пакетов) могут применяться следующие материалы: проволока стальная по ГОСТ 3282, лента стальная по ГОСТ 3560, ГОСТ 6009 и ГОСТ 503, катанка алюминиевая марок АКЛП-5Т, АКЛП-5ПТ по ГОСТ 13843, лента полиэтиленовая с липким слоем по ГОСТ 20477, пленка полиэтиленовая термоусадочная по ГОСТ 25951, металлические и полимерные ленты, стальная и алюминиевая проволока, синтетическая пленка, выпускаемые по другим нормативным документам и обеспечивающие сохранность пакетов в течение всего срока транспортирования и хранения груза.

Рис. 4. Расположение минеральной ваты на поддоне.

Рис. 5. Схема расположения транспортных поддонов вид сверху

Количество в поддоне - 40.0 рулон, вес одного поддона 17 кг.

Исходя из ограничений по массе перевозимого груза в странах ЕС для 4 основных автопоездов в 38 т и снаряженной массы автопоезда и полуприцепа = 7350 + 8500 = 15850 кг, мы можем загрузить наш полуприцеп максимум на = 39000-15850 = 23150 кг.

Габаритные и весовые размеры не превышают внутренних размеров и грузоподъемности полуприцепов.

Расчет коэффициента использования грузоподъемности полуприцепа.

г = Qфакт/Qmax =22248 /38000 = 0,59

Сравнение фактической и конструктивной полной массы автопоезда.

Конструктивная полная масса автопоезда = снаряженная масса тягача + снаряженная масса полуприцепа + грузоподъемность полуприцепа = 6800 + 8500 + 22500 = 37800 кг

Фактическая масса автопоезда = снаряженная масса тягача + снаряженная масса полуприцепа + фактическая масса загрузки полуприцепа =6800+8500+37800=37548 кг

2. Технико-эксплуатационные характеристики АТС

Таблица 1. Технико-эксплуатационные параметры тягача.

Наименование параметров	Условные обозначения	Единицы измерения	Значение параметров
Колесная формула
Класс двигателя
Мощность двигателя
На переднюю ось На заднюю ось
На переднюю ось На заднюю ось

Максимальная скорость
Радиус поворота
Объем топливных баков
Размер шин типы
Базовая норма расхода топлива
Год выпуска
Стоимость на 01.10.2014 г: Данной модели и данного года выпуска Аналогичной модели 2013-2014 г
Основные размеры: Габаритная длина Габаритная ширина Габаритная высота Межосевое расстояние От ССУ до передней точки От ССУ до передней оси От ССУ до задней оси От ССУ до кабины От задней оси до задней точки

Рис. 6. Volvo Fp2

Таблица 2. Технико-эксплуатационные параметры полуприцепа

Наименование параметров	Условные обозначения	Единицы измерения	Значение параметров
Тип п/прицепа			Контейнер
Снаряженная масса в том числе: На тележку п/прицепа
Допустимая полная масса в том числе: На тележку п/прицепа
Грузоподъемность
Габаритные размеры:
Внутренние размеры:
Погрузочная высота

Объем грузового пространства
Стоимость данной модели и данного года выпуска
Стоимость модели 2014г
Основные размеры: От грузозахватного штифта до центра тяжести От средней оси до центра тяжести Между осями тележки От грузозахватного штифта до передней точки От средней оси до задней точки Между средней осью и грузозахватывающим штифтом

Рис. 7. Полуприцеп Renders RSCC 12-27 All connections.

3. Устройства для контроля режима труда и отдыха водителя

Тахограф - бортовое техническое средство измерения, предназначенное для непрерывной индикации и регистрации в автоматическом режиме скорости движения, пробега автомобиля, периодов времени труда и отдыха водителей.

Применение тахографа позволяет:

Повысить безопасность движения;

Участвовать в перевозках на территории стран СНГ и Евросоюза;- обеспечить правовую защиту водителей;

Объективно рассчитываться с заказчиком перевозок;

Избежать "левых" рейсов;

Объективно оценить качество планирования маршрута и профессиональные навыки водителя.

В соответствии с международными требованиями для стран ЕСТР по организации режима труда и отдыха водителей транспортных средств, грузовые автомобили, совершающие международные перевозки, а также автобусы международного и междугородного сообщения должны быть оборудованы приборами контроля режима труда и отдыха водителей - тахографами. Опыт государств, где применение тахографов обязательно, убедительно доказывает снижение аварийности на 30%, снижение непредвиденных ремонтов в 3 раза. Наличие тахографа исключает необходимость водителю доказывать свою правоту сотрудникам ГИБДД.

Характеристики тахографа:

Цифровой тахограф DTCO 1381 записывает все необходимые данные, такие как время автомобиля в движении и остановки, показания скорости, оборотов двигателя. Все это записывается в память устройства, откуда они могут быть легко прочитаны в электронном виде.

Модель DTCO 1381 представляет собой цифровой тахограф с удобным жидкокристаллическим дисплеем (2х16 символов). Имеется два слота для смарт-карт.

В тахографе DTCO 1381 используются персональные карты с памятью до 28 дней (заказываются дополнительно).

Память устройства рассчитана на хранение информации до 1 года.

В памяти сохраняются все данные, связанные с транспортным средством, в том числе данные водителя.

Рис. 8. Тахограф DTCO 1381

Показатели тахографа:

Вынос передней крышки 109 мм

Угол откидывания передней крышки 69 градусов - Формат автомагнитолы ISO 7736

Удобный жидкокристаллический дисплей 2х16 символов - Автоматическая запись периодов езды

Выход для оптической передачи данных. Сигнал контроля наличия диаграммного диска, закрытия крышки, исправности тахографа

Сигнал превышения заранее выбранного предела скорости

Автоматическое отключение двигателя привода диаграммного диска после 25 часов (сокращение потребления тока)

Возможность автоматизированной обработки диаграммных дисков

Индикация передней панели тахографа:

Скорость

Дата и время

Общий и суточный пробег

Режим работы водителей

Контроль работы тахографа

Показатели записи тахографа:

Скорость

Периоды времени работы и отдыха

Вскрытие крышки тахографа. Время записи на одном диске 24 часа

1 или 2 водителя

Периоды времени:

Время управления автомобилем

Время присутствия на рабочем месте

Время прочей работы

Перерывы и время отдыха

Верхний предел диапазона измерения скорости: 125 км/ч (140,180 км/ч - по заказу).

Верхний предел диапазона измерения оборотов: 3300 об/мин (по заказу).

Рабочая температура: от -25 °С до +70 °С

Номинальное напряжения питания: 24В (12В - по заказу)

Диапазон частоты импульсов: 4000 - 25000 имп/км

Угол установки тахографа: от 0° до 90°

Вход: Датчик скорости, гнездо диагностики

Выходы: Импульсы скорости, диагностическое гнездо, оптический интерфейс

Допустимая погрешность: 3 км/ч; 200 об/мин; 5 сек/день; 1%/км

Степень защищенности: RL 95/94/EG ISO7637

Материал корпуса: Гальванизированная сталь

Вес: 1350 г.

Дополнительное оборудование: Дополнительный самописец; выход сигнала 4 имп./м пути; выходы сигналов скорости автомобиля и оборотов двигателя для управления внешними устройствами.

груз транспортный водитель экспортный

4. Определение маршрута доставки груза

Рисунок 10. 1 маршрут: Сергиев Посад, Россия - Ниш, Сербия.

Рисунок 11. 2 маршрут: Белград, Сербия - Тучково, Россия.

Таблица 3. Протяженность участков маршрутов доставки грузов

	Пробеги АТС по территориям стран, км	Водная доставка, км	Ж/Д доставка, км	Итого протяженность маршрута, км
		Белоруссия		Словакия
Экспортное направление: Груженный
Порожний

Импортное направление: Груженный
Порожний

Итого, в том числе:
Груженный
Порожний

Согласно Европейскому соглашению о режиме труда и отдыха водителей (ЕСТР) ежедневная продолжительность управления автотранспортным средством не должна превышать девяти часов, а после непрерывного управления автотранспортным средством в течение четырех с половиной часов водитель должен сделать перерыв не менее чем на 45 минут, если не наступает период отдыха. Этот перерыв может быть заменен перерывами, продолжительностью не менее 15 минут каждый, распределяемыми в течение периода управления так, чтобы в сумме они составляли не менее 45 минут.

В течение каждых 24 часов водитель должен иметь непрерывный ежедневный отдых продолжительностью не менее 11 часов. Ежедневный период отдыха может использоваться на автотранспортном средстве, если на нем имеется спальное место и это автотранспортное средство находится на стоянке.

Таблица 4. График режима труда и отдыха водителя.

Текущее время	Продолжительность, час	Пробег, км	Наимен. технолог
	Часы, мин	Управление АТС		Иное время	За техн. операц

						ПЗВ+мед.осмотр

						Простой под погрузку, tп1
						Движение с грузом к ГП1
						Отдых и питание
						Движение с грузом к ГП1

						Движение с грузом к ГП1


						Движение с грузом к ГП1

						Движение с грузом к ГП1

						Движение с грузом к ГП1
						Отдых и питание
						Движение с грузом к ГП1

						Пограничный пункт


						Движение с грузом к ГП1

						Движение с грузом к ГП1

						Пограничный пункт
						Движение с грузом к ГП1


						Движение с грузом к ГП1

						Движение с грузом к ГП1
						Отдых и питание
						Пограничный пункт
						Движение с грузом к ГП1

						Пограничный пункт
	Еженедельный отдых



						Движение с грузом к ГП1

						Движение с грузом к ГП1
						Отдых и питание
						Движение с грузом к ГП1
						Пограничный пункт
						Отдых и питание
						Движение с грузом к ГП1


						Движение с грузом к ГП2

						Простой под разгрузку

						Отдых и питание
						Простой под погрузку
						Движение с грузом к ГП2
						Пограничный пункт


						Движение с грузом к ГП2
						Отдых и питание
						Движение с грузом к ГП2

						Движение с грузом к ГП2


						Движение с грузом к ГП2

						Пограничный пункт
						Движение с грузом к ГП2
						Отдых и питание
						Движение с грузом к ГП2

						Пограничный пункт


						Движение с грузом к ГП2

						Движение с грузом к ГП2
						Отдых и питание
						Движение с грузом к ГП2
	Еженедельный отдых


						Движение с грузом к ГП2

						Пограничный пункт
						Движение с грузом к ГП2

						Движение с грузом к ГП2

						Движение с грузом к ГП2

5. Технико-эксплуатационные показатели маршрута

1. Статистический коэффициент использования грузоподъемности АТС

· в экспортном направлении

Эст = qэ / q = 36,2/ 36,2 = 1

· в импортном направлении

Ист = qи / q = 36,2/ 36,2 = 1

2. Коэффициент использования пробега за оборот

в об = L гр общ / L общ = 4674 / 5082 = 0,92

3. Объем перевозок грузов за оборот АТС

Q об = q э + q и = 36,2+36,2 = 72,4 тонн

4. Транспортная работа за оборот АТС

W об = q э *l э гр + q и *l и гр = 36,2*2427+36,2*2247 = 87857,4+81341,4 = 169198,8 ткм

5. Продолжительность оборотного рейса автопоезда

Т об = ((L э + L и)/(Т д *V т ср)) + n п *t п + n р *t р + t э пп * t и пп

T об = ((2504+2578)/(9*50)) + 2*1 + 2*1 +12/24+11/24= 16,24 сут.

Откорректированное значение продолжительности оборотного рейса

T об к = T об + 2*|T об /5|= 16,24 + 2 *|16,24/5| = 20,24 сут.

6. Расчетное годовое количество кругорейсов автопоезда

N год = Д к * б в / Т об к = 365*0,8/22,24 = 13 об.

7. Нормируемый расход топлива за оборотный рейс автопоезда

Qн = 0,01*(Нsa*S + Hw*W)*(1 + 0,01*D) Нsa = Hs + Hw*Gпр

Нsa=15+1*6,54=21,54

Qн=0,01*(21,54*5082+1*169198,8)*1,1=3065

Hs - базовая норма расхода топлива для Вольво Fp3 (15 л/100 км)

Hw - норма расхода топлива на перевозку полезного груза (1 л/100 км)

D - надбавка за работу (10%)

Gпр - масса снаряженного полуприцепа (6540 кг) S - пробег (5082 км) W - транспортная работа (169198,8 ткм)

Нsa - норма расхода топлива на пробег автопоезда в составе тягача Вольво Fp3 и полуприцепа Рендерс RSCC 12-27 All Connections

8. Средняя норма расхода топлива на 1 км пробега за оборот

Q ср 1км = Q н / L общ = 3605/5082=0,6

9. Продолжительность доставки груза от грузоотправителя к грузополучателю:

· расчетная

T э дост = (L э гр / (Т д * V т ср)) + n э п *t п +n э р *t р + t э пп = (2427/(9*50))+1*1+1*1+12/24=7,89 сут.

T и дост = (L и гр / (Т д * V т ср)) + n и п *t п +n и р *t р + t и пп = (2247/(9*50))+1*1+1*1+11/24=7,44 сут.

· откорректированная

T э дост к = T э дост + | T э дост /5|*2 = 7,89+1*2=9,89 сут.

T и дост к = T и дост + | T и дост /5|*2 = 7,44+1*2=9,44 сут.

6. Список документов необходимых для доставки экспортных и импортных грузов

Документы на перевозчика

· водительское удостоверение

· контрольная книжка водителя

Документы по ТС

· свидетельство регистрации ТС

· разрешение на въезд в страну и на движение транзитом

· свидетельство о страховании гражданской ответственности

· свидетельство о допущении ТС к перевозкам на особых условиях

Документы по перевозимым грузам

· Международная товарно-транспортная накладная

· Книжка МДП

· Грузовая таможенная декларация

· Путевой лист

Список использованной литературы

1. Курс лекций по дисциплине «Международные автомобильные перевозки», Атрохов Н.А.

2. Информационная система по грузоперевозкам.

3. Информация о полуприцепе.Chassis/15207864/1

4. Правила перевозки минваты.

Подобные документы

Определение маршрута доставки груза. Упаковка и размещение груза в кузове транспортного средства. Расчет технико-эксплуатационных показателей маршрута. Устройства для контроля режима труда и отдыха водителя. Расчет фактических нагрузок на оси автопоезда.

курсовая работа , добавлен 15.01.2013

Упаковка и размещение груза в кузове транспортного средства. Технико-эксплуатационные характеристики АТС. Расчет осевых нагрузок. Устройства для контроля режима труда и отдыха водителя. Описание тахографа KIENZLE 1324. Определение маршрута доставки груза.

курсовая работа , добавлен 02.03.2011

Разработка смешанного маршрута с использованием автомобильного и морского транспорта для перевозки груза (22 рулона листовой стали по 2,5 тонны) из Милана в Мурманск, с использованием контейнеров. Определение оптимальной схемы доставки данного груза.

курсовая работа , добавлен 28.11.2013

Изображение схемы автомобильного маршрута доставки грузов. Разработка маршрута доставки грузов в виде схемы маршрута на карте, перечня пунктов следования, таблицы протяженностей участков по территории стран с разбивкой на груженый и порожний пробеги.

практическая работа , добавлен 20.11.2014

Обоснование выбора поставщика, маршрута доставки. Характеристика проектной ситуации. Формирование блока исходных данных. Выбор поставщика и маршрута. Определение оптимального маршрута перевозки груза по наземному участку, типа автотранспортного средства.

курсовая работа , добавлен 12.02.2009

Объем навалочного и генерального груза. Определение оптимального маршрута перевозки с участием трех видов транспорта и определение расстояния перевозки по выбранным маршрутам. Расчет сроков доставки, стоимости железнодорожным и автомобильным транспортом.

контрольная работа , добавлен 19.05.2014

Схема международного маршрута. Составление графика работы водителей. Заказ-наряд на фрахтование транспортного средства. Обеспечение контроля за частными водителями и технической исправностью транспортных средств. Медицинское обследование водителя.

дипломная работа , добавлен 24.01.2012

Определение маршрута и способов перевозки скоропортящегося груза. Технология обслуживания рефрижераторного подвижного состава на направлении. Разработка примерной схемы планировки холодильного склада. Определение максимального расстояния между пунктами.

курсовая работа , добавлен 04.10.2012

Экономическое сравнение логистических схем перевозки груза различными видами транспорта по маршруту Гомель – Нижний Новгород. Определение маршрута и составляющих затрат. Основной перечень документов для прохождения пограничного и таможенного контроля.

дипломная работа , добавлен 26.08.2012

Установление возможного маршрута доставки груза. Расчет тарифов на перегрузочные работы и перевозку груза железнодорожным и водным транспортом. Определение рациональной схемы его доставки с помощью распределительного метода линейного программирования.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство воздушного транспорта

ФГОУ ВПО «Санкт-петербургский государственный университет гражданской авиации»

Контрольная работа

по дисциплине: «Общий курс транспорта»

Разработка маршрута перевозки груза с использованием автомобильного и авиационного транспорта

Выполнил:

ст. уч. гр. № ОАП-07/ВВО

Рагулина Л.Ю.

Проверил:

ст. преподаватель каф.22

Богданов Е.В.

Санкт-Петербург 2008

1. Описание схемы маршрута

2. Выбор типа транспортного средства

3. Основные расчётные показатели работы транспортно-логистической системы

4. Расчёт основных показателей транспортно-логистической системы

5. Расчёт величины прибыли транспортно-логистической компанией

6. Расчёт себестоимости маршрута

7. Расчёт эффективности работы транспортно-логистичсекой системы

8. Расчёт рентабельности выбранного маршрута

9. Расчёт суммарного времени доставки груза и длинны маршрута

10. Определине транспортной составляющей в цене товара

11. Определение полной цены перевезенного груза

Приложение

показатель схема маршрут перевозка груз

1. Описание схемы маршрута

Рассмотрим схему маршрута перевозки груза m g от места жительства студента до авиагородка Санкт-Петербург с использованием автомобильного и авиационного транспорта, и рассчитать эффективность работы тарнспортно-логистической системы на маршруте «МЖ? АП-1 ? АП-2 ? СПб АГ» (рис. 1) с учётом формируемых Панъевропейских и Международных евроазиатских транспортных коридоров:

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 1. Схема маршрута тарнспортно-логистической системы,

Где L 1 , L 2 , L 3 - длины этапов маршрута, соответственно автомобильного авиационного и автомобильного транспорта, км ;

L 1 - длина от м/р Братеево до а/п Домодедово 35км,

L 2 - длина от Москвы до Санкт-Петербурга 760 км,

L 3 - длина от а/п Пулково до Авиагородка Санкт-Петербурга 10км,

т - автозапчасти для ВАЗ2109,

C g - стоимость груза, 970 тыс. руб.,

t ПРР1 , t ПРР2 , t ПРР3 , t ПРР4 - время погрузочно-разгрузочных работ принимается в соответствии с производственной практикой, ч .

t 1 , t 2 , t 3 - время на транспортировку груза по каждому из этапов выбранного маршрута, ч ;

t 1 - время 1,2 часа (с учетом пробок)

t 2 - время 1 час

t 3 - время 0,3 час

МЖС - место жительства студента г. Москва м/р Братеево,

АП-1 - аэропорт ближайший к МЖС- Домодедово;

АП-2 -Санкт-Петербург аэропорт Пулково;

СПб АГ - Санкт-Петербург Авиагородок.

Характеристика груза: Характер груза - автозапчасти для ВАЗ2109

m g - масса перевозимого груза, 10 т ;

C g - стоимость груза, 970 тыс. руб.;

Тарифы на перевозку на 1-м этапе маршрута - Ц Пi , руб/ткм ;

Ц П1 - тариф 5600 руб. минимальный заказ (6часов) +12 руб/км за МКАД до а/п от МКАД 20 км (5600руб + 20км*12руб/км=5840руб.) таким образом 5840 руб за всю партию (по данным транспортной компании «Трансвей», Ц П2 - авиатариф компании S7-Airlines составляет 18 руб/кг,

Ц П3 - тариф 1600 руб за 10 км за всю партию.

Тарифы на погрузочно-разгрузочные работы -

Ц ППР 1 , 2 грузчика 2500 руб/час от «Трансвей»,

Ц ППР2 тариф на погрузку груза в а/п Домодедово 2,5 руб/кг, т.е. 2500руб/т (терминальная обработка груза в а/п Домодедово)

Ц ППР3 , тариф на разгрузку груза в а/п Пулково 1,65 руб/кг, т.е. 1650 руб/т (терминальная обработка груза в а/п Пулково)

Ц ППР4 2 грузчика 2500 руб/час, Ц ППР5 2 грузчика 2500 руб/час.

Тарифы за хранение груза на 1-м складе - Ц хр1и2 , 0руб/кг в течение первых суток, договор заключен на доставку в течение первых суток.

Дополнительно оплачивается оформление грузовой накладной 330 руб/шт.

2. Вы бор типа транспортного средства

Необходимые для расчёта параметры автомобиля:

· Грузоподъёмность автомобиля - не ниже 10 т -КАМАЗ фура

· Средняя скорость движения автомобиля на первом этапе - , 40км/ч ;

· Средняя скорость движения автомобиля на втором этапе - , 40км/ч ;

· Расход топлива двигателя автомобиля - , 12л/ 100 км ;

Необходимые для расчёта параметры воздушного судна (ВС):

· Грузоподъёмность ВС - не ниже 10 т; Ту154, коммерческая загрузка 18,5 т

· Средняя скорость движения ВС на втором этапе - , 700км/ч ;

· Удельный расход топлива двигателя ВС при полете на техническую дальность с максимальной нагрузкой - , г /ткм ; 5,5т/ч.

3. О сновны е расчётные показател и работы тр

· Объём транспортной работы на каждом этапе маршрута - Q Пi , т/км ;

· Доход, деньги полученные для выполнения транспортной работы
на i -м этапе маршрута - Д Пi , руб ;

· Затраты на перевозку груза «от двери до двери», руб ;

· Прибыль на i -м этапе маршрута - П Пi , руб ;

· Себестоимость перевозки на i -м этапе маршрута - C Пi , руб/ткм ;

· Эффективность перевозки на i -м этапе маршрута - Э Пi , руб/руб ;

· Транспортная составляющая цены товара - , руб ;

· Стоимость перевозимого груза - .

4. Р асчёт основных показателей тр анспортно-логистической системы

А) Расчёт объёма транспортной работы на каждом из этапов маршрута . Результатом транспортной работы по перевозке груза является транспортная продукция.

Транспортная продукция складывается из собственно перевозок грузов и (или) людей, а также из операций и процедур, связанных с обслуживанием клиентов (предоставление различных сервисных услуг, обработка грузов и багажа в транспортно-технологических терминалах, доставка к месту отправки и назначения, обслуживанием транспортных средств других компаний и т.д.).

Одним из элементов рассматриваемого маршрута является этап из АП-1 в АП-2 (звено логистической цепи), на котором работает один из видов транспорта, в данном случае авиационный.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 2. Элемент рассматриваемого маршрута.

Величина транспортной продукции определяется объёмом выполненой работы. Объём выполненой работы на участке (рис. 6.) равен

, ткм

Q п 1= 10x35=350ткм

Q п 2=10х760=7600ткм

Q п 3=10х10=100ткм

Б) Определение дохода производственной деятельности транспортных предприятий .

Величина дохода - денги которые необходимо получить от заказчика для выполениея перевозки груза по выбранной схеме маршрута (ограничимся расчётом дохода только на этапах маршрута).

§ Расчёт величины дохода на первом автомобильном участке

Дп 1 = 5840 руб.

где Ц П1 - руб /ткм .

§ Расчёт величины дохода на втором авиационном участке

Дп 2 =180000 руб.

где Ц П2 - тариф перевозки груза на выбранном типе ВС, руб /ткм .

§ Расчёт величины дохода на третьем автомобильном участке

Дп 2 =1600 руб.

где Ц П3 - тариф перевозки груза на выбранном типе автомобиля, руб /ткм .

§ Расчёт величины дохода по всему маршруту равна

Дп = 5840+180000+1600 =187440 руб

В) Расчёт величины затрат (расходов) ресурсов и денег на работу по маршруту.

Для упрощения расчётов принимаем, что в местах отправителя и получателя затраты не рассматриваем.

1. Расчёт величины затрат на погрузочно-разгрузочные (перегрузочные) работы в пункте отправления (МЖС)

Зппр 1 = 2500 руб/час х 2 часа= 5000руб

(в данном случае погрузка зависит не от массы груза, а от вермени погрузки)

2. Расчёт величины затрат ресурсов на первом автомобильном участке.

Расчёт необходимого количества топлива расходуемого выбранным типом автомобиля

12х32 = 384=3,84л

З т1 = 3,84 х 15 = 57,6 руб.

3.Расчёт величины затрат на погрузочно-разгрузочные (перегрузочные) работы в аэропорту 1

Зппр 2 = 10 х 2500 = 25000 руб

4. Расчёт затрат за хранение груза на складе АП-1

на скдладе за одни сутки, руб/кг сутки ;

сутки ;

5. Расчёт величины затрат ресурсов на втором авиационном участке:

Расчёт необходимого количества топлива расходуемого выбранным типом ВС

Q т2 = 5,5т/час

Расчёт стоимости необходимого количество топлива

З т2 = 5,5 х 17000 = 93500 руб

6.Расчёт величины затрат на погрузочно-разгрузочные (перегрузочные) работы в аэропорту 2 (Санкт-Петербург Пулково)

Зппр 3 = 10 х 1650 = 16500 руб

7. Расчёт затрат за хранение груза на складе АП-2

где - стоимость хранения одного килограмма груза
на скдладе за одни сутки, руб/кг сутки ;

Время хранения груза на складе, сутки ;

Затраты на хранение груза на складе не предусмотрены, т.к. договор заключен на доставку груза в течение суток.

8. Расчёт величины затрат ресурсов на третьем автомобильном участке:

Расчёт необходимого количества топлива расходуемого выбранным типом автомобиля

Q т3 = 12 х 10 = 1,2 л

Расчёт стоимости необходимого количество топлива

З т3 = 1,2 х 15 = 18 руб

9.Расчёт величины затрат на погрузочно-разгрузочные (перегрузочные) работы в пункте прибытия (Санкт-Петербург Авиагородок)

З ппр4 = 2500 х 2 часа = 5000руб

5. Расчёт величины прибыли тран спортно-логистической компанией

Расчёт величины прибыли полученной транспортно-логистической компанией при перевозке груза по выбранному маршруту

П тлс = 187440 - (5000+25000+16500+5000+18+93500+57,6)= 187440-145075,6 = 42364,4 руб

6. Расчёт себестоимости маршрута

Себестоимость перевозки по выбранному маршруту определяется отношением всех затрат (на всех этапах маршрута) к сумме объёмов трансопртной работы Q П i на каждом этапе, и измеряется в руб/ткм .

См = 149075,6/5506 = 27 руб/ткм

7. Расчёт эффективности работы транспортно-логистичсекой системы

Эффективность определяется отношением суммарного дохода (п.2) к величине всех затрат ресурсов на маршруте (п.3).

Эм = 187440/149075,6 = 1,26

8 . Расчёт рентабельности выбранного маршрута

Рентабельность определяется отношением прибыли П ТЛС (п.4.) к величине всех затрат ресурсов на маршруте (п.3).

Р = 38364,4/149075,6 = 0,26

9 . Расчёт суммарного времени доставки груза и длинны маршрута

t1 = 1 час 30 мин

t3 = 0,3 часа

tпрр1 = 1 час

tпрр2 = 1 час

tпрр3 = 1 час

где - часовая производительность, т/час ; Т м = 5,8 часа

10 . Определине транспортной составляющей в цене товара

Величина транспортной составляющей определяется отношением всех затрат на стоимость груза

Т цт = 149075,6/970000=0,15

11 . Определение полной цены перев езенн ого груза

Сгп = 970000(1+0,15) = 1115500 руб.

Приложение

Транспортная сеть

Транспортная сеть - железные и автомобильные дороги, внутренние водные пути, судоходные каналы и шлюзы, воздушные линии, трубопроводные магистрали, морские и речные порты, железнодорожные станции, аэродромы и аэропорты, насосные станции, пристани, перевалочные базы, подъездные пути промышленных предприятий для подвоза к магистральным путям.

Характеристикой, определяющей состояние транспортного пространства, является плотность транспортной сети - это протяженность транспортных коммуникаций на данной территории, измеряется в км / км 2 . При определенной плотности транспортного пространства темп транспортного процесса зависит от пропускной способности транспортного пространства, то есть количества транспортных средств, которые перемещаются через определенную зону транспортного пространства в единицу времени, шт. / ч .

Транспортные узлы

В транспортных узлах (ТУ) происходит взаимодействие различных видов транспорта, в том числе транспортных средств и перегрузочной техники.

ТУ - это пункт стыковки двух или более видов транспорта, технологическое взаимодействие которых обеспечивается соответствующим комплексом устройств и средств. ТУ рассматривается как сложная система, в которой происходит совместная работа разных видов транспорта при различной технологии каждого из них, разном комплексе транспортных средств и устройств для переработки подвижного состава и грузов. ТУ характеризуется единой целью функционирования взаимодействующих в нем видов транспорта.

Одним из важных элементов в развитии транспортной системы Российской Федерации является развитие альтернативных авиатранспортных узлов - “хабов”. Совершенно очевидно, что эффективность функционирования транспортного комплекса в значительной степени зависит от наличия хорошо налаженной, логистически обоснованной системы формирования и управления как грузовыми, так и пассажирскими потоками.

До недавнего времени российский авиатранспортный рынок имел два ярко выраженных позиционных сектора: интенсивные авиасвязи Москва - регионы и малочастотное межрегиональное сообщение. Первый характеризуется высокой потенциальной емкостью и чрезвычайной конкуренцией с участием как крупнейших федеральных, так и множества региональных перевозчиков. Второй менее емок и конкурентен, но малоэффективен стратегически.

Формирование транспортного узла и организация узловой схемы выполнения рейсов, когда расписание планируется таким образом, чтобы создать стыковочные связи, является принципиально новой услугой для пассажира. Формирование высокочастотных, в большинстве своем ежедневных межрегиональных рейсов, не завязанных на перегруженные и не слишком удобно расположенные московские аэропорты, позволит повысить эффективность перевозок для авиакомпании. Сегодня существует значительный и во многом не удовлетворенный спрос на такие перевозки.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Изучение основ интермодальной перевозки товара. Разработка схем передвижения груза с использованием воздушного и автомобильного транспорта; определение оптимального маршрута. Освоение документооборота перевозки, организации страхования и взаиморасчетов.

курсовая работа , добавлен 29.05.2014

курсовая работа , добавлен 28.11.2013

курсовая работа , добавлен 15.01.2013

курсовая работа , добавлен 12.02.2009

Доставка экспортных и импортных грузов. Размещение его в кузове транспортного средства. Требования к креплению. Устройства для контроля режима труда и отдыха водителя. Определение маршрута доставки груза. Технико-эксплуатационные показатели маршрута.

курсовая работа , добавлен 22.12.2014

практическая работа , добавлен 20.11.2014

Транспортная характеристика груза. Определение оптимального маршрута перевозки его по наземному (сухопутному участку). Построение исходной системы доставки Выбор и обоснование типа автотранспортного средства. Разработка стратегии управления запасами.

дипломная работа , добавлен 22.10.2014

Функции пассажирского автомобильного транспорта. Обеспечение удовлетворения потребностей населения в перевозках, качества обслуживания и эффективного использования подвижного состава. Снижение транспортных затрат. Разработка автобусного маршрута.

дипломная работа , добавлен 21.03.2012

курсовая работа , добавлен 04.10.2012

Расчет показателей возможных транспортных схем доставки груза и выбор из них рациональных. Разработка перечня необходимых транспортно-экспедиционных услуг и схемы документооборота экспедитора для доставки груза. Анализ базисных условий поставки товара.

МАРШРУТИЗАЦИЯ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК

1. Маршруты перевозок грузов.

2. Составление маршрутов движения автомобильного транспорта.

1. Маршруты перевозок грузов

Важную роль при выполнении ГАП занимает организация движения ПС, так как от правильного выбора маршрута движения зависит доля порожнего пробега ЦС в общем пробеге. Маршрутом движения называется путь следования ПС при выполнении перевозок.

При выполнении ГАП можно выделить несколько типичных вариантов организации транспортного процесса.

1. Однократная или многократная перевозка груза одним автомобилем от одного и того же отправителя к одному и тому же потребителю (микросистема) представляет собой простейший вариант организации транспортного процесса. При этом варианте обратный пробег от потребителя к отправителю автомобиль выполняет без груза. На различных комбинациях микросистем основаны все остальные варианты организации транспортного процесса.

2. Однократная или многократная перевозка груза одним автомобилем от одного и того же отправителя к одному и тому же потребителю с доставкой груза в обратном направлении до отправителя или любого промежуточного пункта (особо малая система). Следует обратить внимание, что в этом случае вид и количество груза, перевозимого в прямом и обратном направлениях, как правило, различны.

3. Организация транспортного процесса в первом или втором вариантах с использованием нескольких единиц ПС, обслуживающих одного отправителя или потребителя грузов (малая система с челночным движением ПС ). Для этого варианта сложность и требования к организации транспортного процесса существенно выше, так как требуется увязка работы нескольких автомобилей, составление графиков загрузки погрузочноразгрузочных пунктов и т.д.

Во всех трех рассмотренных вариантах автомобиль перемещается от пункта к пункту по одному и тому же маршруту в прямом и обратном направлениях (рис. 1).

Рис. 1. Челночное движение подвижного состава

в простейших вариантах организации транспортного процесса

4. Однократная или многократная перевозка груза от нескольких отправителей к нескольким потребителям, при которой, один или несколько автомобилей периодически возвращаются в пункт первой загрузки (малая система с кольцевым движением ПС). При этом варианте автомобиль за один оборот делает несколько остановок у отправителей и потребителей грузов (рис. 2). Обязательным требованием к данному варианту организации транспортного процесса является необходимость составления графика движения подвижного состава. Это связано с тем, что длина оборота при кольцевом движении, как правило, существенно больше, чем при челночном.

Рис. 2. Кольцевое движение подвижного состава

5. Развоз или сбор груза от одного отправителя или к одному потребителю {малая система с развозом или сбором груза). Схема перемещения автомобиля аналогична схеме малой системы с кольцевым движением ПС, но за оборот происходит только одна загрузка автомобиля и постепенная его разгрузка в нескольких пунктах при развозе груза и постепенная многократная загрузка и однократная разгрузка при сборе груза. Схема этого варианта организации транспортного процесса представлена на рис. 3.

Рис. 3. Развоз или сбор груза

6. Обслуживание определенной производственной структуры (предприятие, склад, терминал и т.д.) требует использования нескольких малых систем, работа которых будет подчинена одной цели {средняя система). Пример данного варианта организации транспортного процесса представлен на рис. 4.

Рис. 4.Транспортный процесс обслуживания производственной структуры

7. Интегрированная транспортная система может обслуживать несколько производственных структур или определенный географический регион {большая система). В данном случае процессы перемещения грузов будут происходить между несколькими производственными предприятиями, складами или терминалами со сбором или развозкой груза отправителям и потребителям.

Пример данного варианта организации перевозок представлен на рис. 5.

Рис. 5. Транспортныйпроцесс обслуживания несколькихпроизводственныхструктур

Выбор того или иного маршрута определяется в основном вариантом организации транспортного процесса. В соответствии с рассмотренными вариантами можно представить классификацию различных типов маршрутов, как это показано на рис. 6.

Рис. 6. Классификация маршрутов для перевозки грузов

Характеристики основных видов маршрутов приведены в табл. 3.1.

Для маятниковых и кольцевых маршрутов в качестве критерия их эффективности можно использовать коэффициент использования пробега. Чем больше будет его значение, тем меньше будет расходоваться ресурсов на перемещение ПС без груза и, естественно, ниже будет себестоимость перевозок.

При выполнении перевозок по развозочно-сборочным маршрутам какое-то количество груза находится в кузове автомобиля на всем пути следования, поэтому использовать в качестве критерия эффективности коэффициент использования пробега нельзя.

2. Составление маршрутов движения автомобильного транспорта

Одной из важнейших задач транспортной логистики является разработка оптимальных маршрутов движения транспортных средств. На практике маршрутизация перевозок сводится к задачам оптимизации, которые исходя из методов постановки и решения подобных задач подразделяются на:

классические задачи оптимизации математического программирования: линейного, динамического, целочисленного, стохастического и т.п.;

задачи основанных на эвристических и метаэвристических методах: метод Соломона, метод параллельного конструирования маршрутов, метод Османа, метод Кларка, алгоритм Свира и т.п.

Приведем пример постановки и решения задачи маршрутизации основанных на эвристических и метаэвристических методах.

Экономическая постановка задачи маршрутизации перевозок

Необходимо ежедневно доставлять товары клиентам в объемах, ассортименте (номенклатуре) и в сроки согласно поданным ими заявок с минимальными затратами, обеспечив максимальную загрузку подвижного состава задействованного в перевозках. Заявки клиентов должны быть удовлетворены полностью.

Результаты решения должны быть готовы к началу рабочего дня в форме сменносуточного плана или наряд-задания, путевого листа водителя и, при возможности, электронной карты маршрутов перевозок.

Математическая постановка задачи маршрутизации перевозок

Данную задачу можно представить как транспортную задачу с ограничением по времени относящуюся к классу задач маршрутизации автотранспорта (VRP - Vehicle

Routing Problem).

Математически задачу можно представить в виде графа G = (N, А ), где N – множество вершин, которые соответствуют набору клиентов и обозначаются 1, 2, ..., n , и вершина 0 соответствующая исходному складу отгрузки товаров. Из данного склада начинают и в нем заканчивают свой маршрут все автомобили; А – набор дуг соединяющих соответствующие вершины графа (соответствующих клиентов), если i – один клиент, a j – другой, то дуга их соединяющая обозначается (i, j ) А. Обозначим С – множество клиентов │ C │ = n и C l – подмножество клиентов со спросом на однотипные товары l . │ C l │ = n l . Каждый клиент i , i С l характеризуется определенным спросом d i l на товары типа l (l = 1, 2, …, m ), m – количество типов грузов (товаров сформированных в грузовые единицы), соответственно и типов подвижного состава. М – множество типов грузов и соответственно типов

подвижного состава. Каждой дуге (i , j ) А соответствуют время t ij – время перемещения от клиента i С к клиенту.j С , это время включает в себя время обслуживание клиента

i и c lk – стоимость пути k -го автомобиля типа l из i в j. ñ lk = L × H lk × q l / q l , Верхним

ij ij (i, j ) (i, j ) k Ôk

V l (q k l V l ), k = 1, 2, …., K l . K l – количество автомобилей типа l . L (i,j) – длина пути из пункта i , i С в пунктj , j С или длина дуги (i,j ), (i , j ) А. H (lk i , j ) – норма расхода топлива k -ого автомобиля l -ого типа на дороге (i, j). q Ф l k – фактический объем l -ого типа груза

погруженного в k -ый автомобиль l -ого типа (тип автомобиля и тип груза, для перевозки которого он предназначен, обозначаются одинаковым индексом «l» ). Каждый клиент должен быть обслужен в определенный промежуток времени, так называемое "временное окно", обозначаемый , i С. Время прибытия соответствующего автомобиля в оп-

ределенную вершину графа обозначается S i l , t îái lk – время обслуживания k -ого автомобиля l- ого типа для i N l . Время обслуживания автомобиля включает время на маневриро- 5

вание в пункте погрузки, время разгрузки и погрузки и время на оформление документов. Время отправления из склада отгрузки для всех автомобилей равно 0, т. е. S 0 l = 0, время

движения соответствующего автомобиля из i в j обозначим t ij lk .Переменные X ij l принимают значения , 1 означает, что автомобиль движется от вершины i к вершине j , 0 обратное. Хранилище текущих маршрутов обозначим ХМl . Порядковые номера вершин

графа маршрута по ходу движения автомобиля обозначается р = 1, 2, …,

n l – 1 Гра-

фически данную задачу можно представить следующим образом (см. рис. 1.).

Маршрут 2-го

автомобиля

Маршрут 1-го

автомобиля

Маршрут k-го

автомобиля

Рис. 1. Графическое представление ТЗ

Используя выше приведенные обозначения, по аналогии с математической формулировкой статической ТЗ приведенной в работе и руководствуясь рекомендациями, приведенными в работах , осуществим математическую постановку задачи формирования кольцевых маршрутов с ограничением по времени.

Минимизировать целевую функцию (1), при ограничениях (2) – (9).

Z = ∑∑ ∑ cij lk Xij l
		l M kl Kl (i, j) C
∑ Xij l =1, i M
(i , j ) a
∑d i l			∑ Xij l ≤ qk l , k Kl , l M
i Cl		(i , j ) a
∑X 0 l				1, l V l

∑ X irl			−∑ X rj l = 0, r C l , l M

∑ X l j ,0				1, l M

∑ X ij lk (S i lk + t îái lk + t ij − S lk j ) ≤ 0, (i , j ) A , k K l

	≤ S lk			≤ b , N , k K

X ij lk {0,1}, (i , j ) A , k K l

Целевая функция (1) определяет цену всех маршрутов всех транспортных средств (общая цена транспортного плана). Ограничение (2) полагает, что каждый клиент обслуживается только одним транспортным средством и только один раз. Ограничение (3) определяет, что транспортное средство не может обслужить больше клиентов, чем позволяет его грузоподъемность (грузовместимость). Ограничение (4) означает, что каждый автомобиль покидает склад отгрузки один раз. Ограничение (5) показывает, что автомобиль может покинуть вершину h, только если он прибыл в эту вершину. Аналогично ограничению (4), ограничение (6) означает, что все транспортные средства возвращаются в склад отгрузки, причем один раз. Это ограничение следует из ограничений (4) и (5). Ограничение

(7) означает, если автомобиль k движется из вершины i в j , то время прибытия автомобиля k в j не может быть меньше суммы времени прибытия автомобиля k в пункт i (S i lk ) и вре-

мени движения автомобиля k из пункта i в пункт j (S lk j ). Ограничение (8) – это ограниче-

ние по времени прибытия автомобиля к клиенту должно быть в пределах временного окна.

Как отмечалосьлось выше, первичная цель минимизация общего количества требуемого автотранспорта, вторичная, при одном и том же количестве транспортных средств – минимизация общего количества пройденного пути или общего затраченного времени (минимизация общей стоимости маршрутов). Временные ограничения делятся на "мягкие" (soft time windows) - нарушать которые разрешается (нарушение таких ограничений наказывается штрафом, выраженным в количественной форме и добавляемом к ЦФ) и "жесткие" (hard time windows) - нарушение которых не допускается ни при каких обстоятельствах. Как правило, алгоритмы для "жестких" и "мягких" ограничений различаются , .

Важным условием совершенствования управления и оптимизации грузовых перевозок является повышение научной обоснованности методов принятия решений на всех уровнях планового руководства. Для успешного решения этой проблемы необходимо сделать правильное социально-экономическое обоснование эффективности внедрения каждого прогрессивного технического решения.

На предприятиях автомобильного транспорта определение эффективности от внедрения новой техники, изобретений и рационализаторских предложений осуществляется в соответствии с определенными методиками, которые должны играть роль важнейшего инструмента управления техническим прогрессом и его эффективностью. Перед автомобильным транспортом стоят конкретные цели по увеличению объема грузовых перевозок, повышению интенсивности использования подвижного состава, экономии материальных и энергетических ресурсов, снижению трудовых затрат. Для достижения этих целей необходимо принятие решений по совершенствованию управления и оптимизации грузоперевозок, что создает возможность на предприятии воздействовать на технический уровень новой техники и производства в целом.

Логистический подход к организации автомобильных перевозок обусловливает новое методологическое содержание, заключающееся в том, что основной составляющей частью перевозок должно стать проектирование оптимального (рационального) перевозочного процесса. Под этим понимается поиск наилучших организационных и технически возможных решений, обеспечивающих максимальную эффективность перевозки грузов от места их производства до места потребления.

На основании вышеизложенного, для улучшения системы грузоперевозок на предприятии и повышения эффективности использования подвижного состава может быть предложено такое мероприятие как разработка рационального маршрута движения транспортных средств.

Организация движения подвижного состава на маршрутах должна обеспечивать наибольшую производительность и наименьшую себестоимость перевозок. Маршрутом движения называется путь следования подвижного состава при выполнении перевозок. Маршруты бывают маятниковые и кольцевые.

Длиной маршрута называется путь, проходимый автомобилем от начального до конечного пункта маршрута.

Оборотом подвижного состава на маршруте называется законченный цикл движения, т.е. движение по всему маршруту с возвращением в начальный пункт, из которого началось движение, с выполнением всех соответствующих операций (погрузка - разгрузка, оформление документов и т.д.).

Маятниковым маршрутом называется такой маршрут, при котором движение между двумя пунктами неоднократно повторяется.

Схемы маятниковых маршрутов показаны на рисунке 3.1. (Приложение Б)

Маршрутизация заключается в разработке таких маршрутов движения подвижного состава, которые обеспечивают наилучшее использование пробега автотранспортных средств.

Таким образом, необходимо разработать оптимальный маршрут движения для главного заказчика АТП-10 завода ЖБИ «Первомайский», который занимается поставкой железобетонных изделий до пункта «Москва-Сити».

Выбор маршрута зависит от дислокации погрузочно-разгрузочных пунктов, рода груза и типа использования подвижного состава. На составление маршрутов оказывает влияние род перевозимых грузов. В ряде случаев даже при наличии встречных грузопотоков порожний пробег подвижного состава неизбежен. Оказывает влияние и тип используемого подвижного состава. Так, при применении специализированного подвижного состава (кроме автомобилей-самосвалов) порожний пробег в большинстве случаев также исключить нельзя.

Количество груза на определенном маршруте часто не обеспечивает полной загрузки подвижного состава в течение времени работы. Поэтому на практике очень часты случаи, когда в течение смены подвижной состав используется для перевозки грузов по нескольким заказам.

В качестве альтернатив для разработки рационального маршрута могут быть предложены следующие маршруты:

Маятниковый маршрут с обратным холостым пробегом, т.е. доставка железобетонных изделий с завода ЖБИ до пункта назначения «Москва-Сити», а затем возвращение на завод ЖБИ без груза.

Маятниковый маршрут с обратным полностью груженым пробегом, т.е. движение автомашин с грузом в обоих направлениях.

Маршрут с обратным не полностью груженым пробегом. В качестве попутного груза для автомобилей АТП можно рассмотреть поставку железобетонных конструкций (арматуры) с Каширского ЖБК №1 на завод ЖБИ «Первомайский».

В настоящее время движение автомашин по маршруту «Завод ЖБИ - Москва-Сити» организовано по первому варианту.

В качестве критериев выбора наилучшей альтернативы можно выделить такие критерии, как: максимальная загрузка транспорта; минимум порожнего пробега; снижение издержек на перевозку 1 т груза; повышение коэффициента использования пробега.

Разрабатывая маршруты, необходимо учитывать, что наиболее целесообразна организация движения подвижного состава по маятниковым маршрутам с обратным не полностью груженым пробегом или с груженым пробегом в обоих направлениях. Кольцевые маршруты организуются в тех случаях, когда маятниковые маршруты организовать невозможно.

Правильное составление маршрутов обеспечивает достижение наивысшего коэффициента использования пробега, а, следовательно, обеспечивает снижение себестоимости перевозок.

Организация маршрута с обратным холостым пробегом нецелесообразна, т. к. за оборот автомобиля совершается только одна ездка с грузом. Коэффициент использования пробега при этом равен 0,5, отсутствует максимальная загрузка транспорта, издержки на 1 т перевезенного груза достаточно высоки. Применение маршрута с груженым пробегом в обоих направлениях не представляется возможным, так как пункт «Москва-Сити» не является грузообразующим.

Следовательно, наиболее целесообразным становится организация маршрута с обратным не полностью груженым пробегом. При этом достигается максимальная загрузка транспортных средств, повышается коэффициент использования побега (>0,5) и снижаются издержки на 1 т перевезенного груза.

В этом случае работа подвижного состава будет организована следующим образом: автомашины КАМАЗ 5410 с прицепами направляются на завод ЖБИ «Первомайский», где загружаются железобетонными изделиями и отправляются в пункт назначения «Москва-Сити» (расстояние перевозки 200 км). Затем по прибытии автомашины разгружаются и на следующий день отправляются на Каширский ЖБК №1 для загрузки арматурой, после чего следуют на завод ЖБИ «Первомайский», а затем возвращаются в АТП.

Время, необходимое автомобилю на один оборот, рассчитываем по формуле (3.1), приведенной в : см. Приложение *

Так как время оборота подвижного состава равно 11 часам, то целесообразно организовать его движение ни одним днем, а двумя.

Схемы маршрутов движения до и после принятия управленческого решения представлены в Приложении В.

Для реализации предложенного мероприятия необходимо скоординировать и согласовать действия всех участников этого маршрута: АТП, завода ЖБИ и Каширского завода ЖБК №1. При этом автотранспортному предприятию необходимо заключить два договора: один - с Каширским заводом ЖБК №1 по самовывозу арматуры и доставке ее заказчику, второй - с заводом «Первомайский» на поставку арматуры в качестве попутного груза.

В договоре необходимо рассмотреть следующие основные разделы:

Предмет договора, где указывается сумма договора в денежном измерении, т.е. ориентировочная стоимость предстоящих перевозок грузов;

Условия перевозки, где указываются обязанности сторон;

Оплата перевозок и условия расчетов, где указывается порядок и форма расчетов за выполняемые перевозки;

Санкции, где определяется материальная ответственность сторон за невыполнение утвержденных планов и нарушение условий перевозки;

Срок действия и порядок оформления договора, где указываются срок, на который заключается договор, юридические адреса и расчетные счета сторон.

При заключении и исполнении договоров на автомобильные перевозки грузов стороны должны руководствоваться действующим законодательством, а также инструкциями вышестоящих организаций.

Так как перевозки будут носить систематический, а не разовый характер, то основанием перевозки грузов и выполнения экспедиционных операций будет служить договор и заказ. Перевозка грузов автотранспортным предприятием осуществляется при обязательном соблюдении заказчиками следующих условий: подъездные пути к пунктам и местам погрузки-разгрузки должны находиться в состоянии, обеспечивающем нормальный подъезд и свободное маневрирование автомобилей в любое время года; места погрузки-разгрузки должны быть укомплектованы соответствующими средствами механизации, весовыми устройствами и противопожарными средствами; подъездные пути и места погрузки-разгрузки должны быть оснащены в соответствии с действующими нормами.

Грузоотправители обязаны до прибытия подвижного состава подготовить груз к перевозке, а автотранспортное предприятие, в свою очередь, обязано подавать подвижной состав под погрузку в чистом виде и в состоянии, пригодном для перевозки конкретного груза.

До внесения заказчиком суммы стоимости предстоящей перевозки АТП не принимает грузы к перевозке.

Типовой договор на перевозку грузов автомобильным транспортом приведен в Приложении Г.

Необходимо отметить, что предложенный вариант рационализации маршрута позволит значительно повысить коэффициент использования пробега, а значит снизить издержки на перевозку и позволит получить дополнительную прибыль.

Для оценки эффективности разработанного рационального маршрута движения автомашин АТП необходимо в качестве критериев выбрать:

значение коэффициента использования пробега;

затраты дизельного топлива на 1 т перевезенного груза.

Коэффициент использования пробега рассчитываем по формуле (3.2), приведенной в : см. Приложение _

Затраты дизельного топлива на 1 т перевезенного груза рассчитываем по формуле (3.3), приведенной в : см. Приложение _

Результаты расчета сведем в таблицу 3.1: см. Приложение _

Из данных таблицы 3.1. видно, что при внедрении предложенных мероприятий значительно увеличилось значение коэффициента использования пробега (0,8) на маршруте, повысилась производительность подвижного состава (Р0 = 5120 ткм), а также снизились затраты топлива и смазочных материалов на 1 т перевезенного груза.

Зависимость себестоимости перевозок от коэффициента использования пробега представлена на рисунке 3.2. : см. Приложение _

На рис.3.2. видно, что до внедрения (= 0,5) затраты составляли 2 руб. /ткм, а после внедрения предложенного варианта (= 0,8) составляют 1 руб. /ткм. Следовательно, произойдет и общее снижение себестоимости перевозок, а подвижной состав АТП будет использован более рационально.

Кроме того, предложенные мероприятия позволят АТП получить дополнительный доход в виде платы за транспортные услуги по доставке арматуры на завод ЖБИ «Первомайский».

S0 = 2*3200 = 6400 руб.

После внедрения:

S1 = 1*5120 = 5120 руб.

Следовательно, произойдет снижение общей себестоимости перевозки на 1280 руб. По данным предприятия цена перевозки составляет 7040 руб., значит до внедрения дополнительный доход предприятия составлял 640 руб, а после внедрения при той же цене он будет составлять 1280 руб.

Учитывая все вышесказанное, становится очевидным, что предложенный вариант рационализации маршрута является достаточно эффективным, позволяет улучшить технико-эксплуатационные показатели работы подвижного состава, повысить производительность автомобилей и снизить издержки 1 ткм перевезенного груза, а также получить дополнительную прибыль за оказанные транспортные услуги.